Клуб любителей тюнинга Казахстана

Приветствую Вас Гость | RSS


В избранное: IE | Opera | Gecko :: Сделать домашней
 
 
 
 

Поиск через Google

Главная » Статьи » Тюнинг » Тюнинг

[Последние поступления] | [Лучшие статьи] | [Самые читаемые материалы] | [Самые комментируемые материалы]


Доработка моторов БМВ модификации М20
- +
Доработка моторов БМВ модификации М20


Часть  1 - Обзор моторов М20

325i с 170 л.с. (171 л.с. без катализатора) самый сильный из моторов М20 разработанный BMW.  При весе примерно 1200 кг. 325i  не самый медленный автомобиль на немецких дорогах (на российсих тем более).  Несмотря на это после некоторой практики езды на 325i можно сделать вывод, что 170 л.с. достаточно для спортивной езды, тем более что шестицилиндровый  мотор способствует этому имея при 4000 об./мин.. соответствующую тягу. При малых оборотах 2,5 литра достаточны для комфортабельной езды, но недостаточно для спортивной езды. Небольшое увеличение вращающего момента в этой области могло бы дать значительное улучшение характеристики 325i.

Малолитражные моторы, такие как 320i или 323i  при низких оборотах вращения естественно ограничены в своих характеристиках,  спасти положение здесь может только расточка блока цилиндров. Дефорсированный 325е представляет собой полную противоположность - хорошая тяга при малых оборотах и там где другие только начинают, высокие же обороты не дают eta прибавки момента.

О тюнинге маленьких моторов: можно повысить объем до 2,7 литров и при этом  получить  желаемую прибавку вращающего момента.  Тюнинг 325e состоит в отмене дефорсирования двигателя. При этом можно применить оригинальные части от BMW.  Перед деталями точного объяснения дан обзор различных М20 моторов, которые устанавливались в Е28 и Е30:

2,7 литровые  "eta" моторы:
525e без катализатора (выпуск до 8/85)
Степень сжатия 11:1, 125 л.с. при 4250 об/мин, 240 Нм при 3250 об/мин, Система зажигания Motronic, диаметр клапанов 40/34, Число опор распредвала: 4, плоская голова поршня с плоским возвышением посредине которое оптимально для формы камеры сгорания, клапанный мешок Ventiltasche  для маленьких клапанов и только впускной клапан такой как нужно, обжимной кант*  плоский   из-за плоских поршня и цилиндра с маленькими диаметрами камеры сгорания в виде отверстий*.
525e без катализатора (выпуск с  9/85)
Степень сжатия 10,2:1, 129 л.с. при 4250 об/мин, 240 Нм при 3250 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов:40/34; Число опор распредвала: 4; плоская голова поршня с плоской впадиной посредине которая оптимальна для формы камеры сгорания,  клапанный мешок для маленьких клапанов и только впускной клапан такой как нужно;  обжимной кант*  плоский  из-за плоских поршня и цилиндра с маленькими диаметрами камеры сгорания в виде отверстий*.

525e с катализатором (до 12/86)
Степень сжатия  9:1, 122 л.с. при 4250 об/мин, 230 Нм при 3250 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов:40/34; Число опор распредвала: 4; плоская голва поршня с плоской впадиной посредине которая создает требуемый объем сгорания,  клапанный мешок для маленьких клапанов и только впускной клапан такой как нужно;   обжимной кант*  плоский  из-за плоских поршня и цилиндра с маленькими диаметрами камеры сгорания в виде отверстий*.

525e с катализатором (выпуск с 12/86 по 9/87) 
Степень сжатия  8,8:1, 129 л.с. при 4250 об/мин, 230 Нм при 3250 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов:42/36; Число опор распредвала: 4; форма поршня по краю полукругом повышается, имеется лежащая на краю линзообразно изогнутая выемка, клапанный мешок для больших клапанов, обжимной кант* соответствует форме поршня и  головы, этот мотор имеет крышку блока цилиндров практически похожую на 325i , но система смазки отличная.

525e с катализатором (выпуск с 9/87)  
Степень сжатия  8,8:1, 129 л.с. при 4800 об/мин, 230 Нм при 3200 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов:42/36; Число опор распредвала: 7; форма поршня по краю полукругом повышается, затем на краю находится противоположно изогнутая линзообразная выемка, клапанный мешок для больших клапанов, обжимной кант* соответствует форме поршня и  головы, этот мотор имеет крышку блока цилиндров ПОЛНОСТЬЮ ОДИНАКОВУЮ!!! с 325i ,на нем был согласно ETK установлен другой распредвал с 7ю опорами и одинаковая с 325i система смазки реализована.

325e с катализатором (до 12/86)
Степень сжатия  9:1, 122 л.с. при 4250 об/мин, 230 л.с. при 3250 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов 40/34, число опор распредвала: 4; поршень имеет плоскую форму с глубоким углублением посредине создающим объем для горения, клапанный мешок : только впускной клапан соответствует, обжимной кант*  плоский из-за  поршня и головы с маленькими диаметром объема горения в виде отверстий*.

325e с катализатором (с 12/86)
Степень сжатия : 8,8:1, 129 л.с. при 4800 об/мин, 230 Нм при 3200 об/мин, зажигание Motronic, диаметр клапанов 42/36, число опор распредвала: 4,форма поршня по краю полукругом повышается, затем на краю находится противоположно изогнутая линзообразная выемка, клапанный мешок для больших клапанов,  обжимной кант* наклонен соответственно формам поршня и  головы,

Моторы объемом 2,0 и 2,3 литра:
320i 125л.с. (выпускались с 9.82 по 8.85)
Объем двигателя: 1990см, ход поршня: 66мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 9,8:1, 125 лс при 5800 об/мин, 170Нм при 4000 об/мин , система зажигания  L-Jetronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.
320i 129лс (выпускался с 9.85)
Объем двигателя: 1990см, ход поршня: 66мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 9,8:1, 129 лс при 5800 об/мин, 174Нм при 4000 об/мин , система зажигания  LE-Jetronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.

320i 129лс (выпускался с 12.86)
Объем двигателя: 1990см, ход поршня: 66мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 8,8:1, 129 лс при 5800 об/мин, 164Нм при 4300 об/мин , система зажигания  Motronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.

323i 139л.с. (выпускались с 9.82 по 8.83)
Объем двигателя: 2316см, ход поршня: 76,8 мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 9,8:1, 139 л.с. при 5300 об/мин, 205Нм при 4000 об/мин , система зажигания L-Jetronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.

323i 150л.с. (выпускались с 9.82 по 8.83)
Объем двигателя: 2316см, ход поршня: 76,8 мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 9,8:1, 150 л.с. при 6000 об/мин, 205Нм при 4000 об/мин , система зажигания L-Jetronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.

2,5 литровые моторы: 
325i 171PS (выпускался с  9.85)
Объем двигателя: 2494см, ход поршня: 75 мм, диаметр поршня: 84мм, Степень сжатия : 9,7:1, 171 л.с. при 5800 об/мин, 226 Нм при 4000 об/мин , система зажигания Motronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7, повышенное тело поршня с обжимным кантом.
325i 170PS (выпускался с  12.86)
Объем двигателя: 2494 см., ход поршня: 75 мм, диаметр поршня: 84мм, Степень сжатия : 8,8:1, 170 л.с. при 5800 об/мин, 222 Нм при 4300 об/мин , система зажигания Motronic, регулируемый катализатор, диаметр клапанов 42/36, количество опор распредвала: 7, повышенное тело поршня с обжимным кантом.

2,7 литровые моторы от ALPINA:
Alpina C2-2.7 2.86-10.87 
Объем 2693 см., ход 81 мм, диаметр: 84 мм, 210 л.с. при 5800 об/мин, 267 Нм при 4500 об/мин, Степень сжатия 10,2:1, 231 км/ч, 0 - 100 - 7,3 сек., 11,8 л 95го бензина на 100км, система зажигания BoschMotronic II.
Alpina C2-2,7 KAT 4.87-7.87
Объем 2693 см., ход 81 мм, диаметр: 84 мм, 204 л.с. при 6000 об/мин, 245 Нм при 4800 об/мин, Степень сжатия 9,8:1, 227 км/ч, 0 - 100 - 7,1 сек., 9,7 л 95го бензина на 100км, система зажигания BoschMotronic II.

Alpina B3 2,7 8.87-5.92
Объем 2693 см., ход 81 мм, диаметр: 84 мм, 204 л.с. при 6000 об/мин, 265 Нм при 4800 об/мин, Степень сжатия 9,8:1, 231 км/ч, 0 - 100 - 6,9 сек., 12,6 л  95го бензина на 100км, система зажигания Bosch Motronic M1.1 (с 9.89 M1.3), регулируемый катализатор.

Alpina RLE (Z1) 8.90-9.91
Объем 2693 см., ход 81 мм, диаметр: 84 мм, 200 л.с. при 6000 об/мин, 261 Нм при 4900 об/мин, Степень сжатия 9,8:1, 228 км/ч, 0 - 100 - 7,1 сек., 12,2 л  95го бензина на 100км, система зажигания Bosch Motronic M1.3 , регулируемый катализатор.

информация : Alpinagemeinschaft 26.12.96
 
M21 дизель мотор: в 324d с 86 л.с и в 324td с 115 л.с.
Hubraum: 2443ccm, Hub 81, Bohrung 80, geschmiedete Kurbelwelle
Объем: 2443 см., ход поршня 81, диаметр поршня 80, кованный коленвал.

Часть 2 - Детальные отличия моторов

Головка блока цилиндров:

На M20 в основном устанавливались шесть различных типов головок блока цилиндров, из которых для нас только четыре более менее интересны, ГБЦ от E21 и E28 с карбюратором (K-Jetronic) оставим мы без внимания. Они в своем устройстве примерно одинаковы, различаются в основном в размерах системы смешивания и в формах камер сгорания:

E30: 325e Kat und E28: 525e / 525e Kat до 12/86
  • впускной канал круглый и очень маленький, как в старом K-Jetronic 2х и 2,3х литровых моторах.
  • 4х опорный распредвал с соответствующей системой смазки
  • маленькая камера сгорания, маленькие клапана 40/34
  • длинный и узкий Ansaugkrümmer
E30 320i / 320i Kat / 323i und E28 520i с 8/82
  • Впускной канал овальный и большой, походящий для других типов впускной коллектор Ansaugkrümmer.
  • 7 ми опорный распредвал
  • маленькая камера сгорания
  • маленькие клапана 40/34
  • короткий относительно толстый Ansaugkrümmer
E30 325e Kat / E28 525e Kat с 12/86
  • впускной канал очень большой и почти прямоугольный, совершенно не подходит для использования Ansaugkrümmer!
  • 4х опорный распредвал с соответствующей системой смазки
  • большая камера сгорания
  • большие клапаны 42/36
  • длинный тонкий Ansaugkrümmer
E30 325i / 325i Kat / E28 525e Kat с 9/87
  • Впускной канал очень большой и почти прямоугольный, в 525е не подходит для Ansaugkrümmer!
  • 7 ми опорный распредвал
  • большая камера сгорания
  • большие клапаны 42/36
  • очень толстый Ansaugkrümmer у 325i
  • длинный тонкий Ansaugkrümmer у 525e

В ГБЦ 525е/325е в любом случае установлен распредвал с маленьким углом открытия. Система смазки 4х опорного распредвала изменена для уменьшения числа опор (подшипников). Так же в 525e/325e имеются только простые (и не двойные) пружины клапанов.

Конструкции ГБЦ 320i und 323i почти не отличаются. В отдельных моделях были установлены только лишь различные распредвалы. Дальнейшие отличия имеются в распредилителе шестрени распредвала der Verteiler am Nockenwellenrad в новых моделях (320i Kat) c Motronic , в старых моделях он приводится в движение на нижней стороне мотора от промежуточного вала коленвала. Переделка 323i ГБЦ на Motronic возможна без проблем.

На обоих 325i моторах (с катализатором и без) ГБЦ полностью одинаковы, только на новых установлены клапана для работы на неэтилированном (без свинца) бензине.

Форма поршней:

Рис.2: Дно поршня в 325i 171 л.с.

Все 325i и все 525e/325e с 12.86 имеют поршни подобные показаным на рис.2, с повышенным днищем поршня и сжимающими кантами erhöhtem Kolbenböden und einer Quetschkante. Такая форма поршней оптимально приспособлена для больших камер сгорания. Высокая степень сжатия в безкатализаторных 325i достигается только лишь с помошью формы дна поршня, эти колбы немного высоковаты (не оптимизированы по весу). 325i с катализатором имеет частично оптимизированные по весу поршни, с небольшим количеством материала в нижней части поршней. Эти поршни (от 325i с катализатором) предпочтительнее использовать для тюнинга.

Часто встречающиеся 122х сильные 325e имеют плоские поршни с небольшим углублением. Судя по компрессии имеются также и eta поршни - выполненные с немного повышенным днищем поршня. Три eta-поршня со степенью сжатия между 11,0 и 9,0:1 даны с размерами в обзоре №3 ниже.
525e без катализатора (до 8/85), Степень сжатия 11,0:1
Высота сжатия: 35,7mm
Степень повышения высоты днища поршня: 0,65mm
Глубина сумки клапана Ventiltaschentiefe: -1,2mm
Общая длина: 78,35mm
Номер детали Mahle: 0823300 (STD) 0,25mm =0823301; 0,50mm =0823302
Номер детали KS: 93635 600 (STD) 0,25mm = 93 635 620 0,50mm = 93 635 630
525e без катализатора (с 9/85), степень сжатия 10,2:1,
Высота сжатия: 35,7mm
Глубина углубления: 0,9mm
Общая длина: 77,7mm

525e Kat (до 12/86), степень сжатия 9:1
Высота сжатия: 35,7mm
Глубина углубления: 3,5mm
Общая длина: 64mm

Обзор 3: Размеры собственных eta поршней
Коленвал:

В 525e/325e установлены литые коленвалы с ходом 81 мм. В комбинации с диаметром поршней 84 мм это дает объем примерно 2693 cm3. В дизельных моторах устанавливались кованные коленвалы с такими же размерами. Хотя они значительно стабильнее, но для применения без турбонаддува eta-вала достаточно. Установка такого коленвала в 320i или 323i с диаметром поршней 80 мм даст небольшую прибавку объема до примерно 2,4 л, но из-за необходимости в этом случае специального шатуна такой вариант будет небюджетным.

Часть 3.0 - Вариант 0 (122х сильный 325e блок  с головой от 325i
Часто встречающиеся 325е с 122 л.с. очень часто комбинируют с головой от 325i, у нас это
 обозначено как Вариант 0, но из-за недостатков которые будут описаны ниже  мы не
рекомендуем его для повторения. Из-за большого объема камеры сгорания в голове 325i
падает компрессия от стандартных для 325е 8,9 еще ниже,  что для  заряженного мотора
не есть гут. Этот мотор конечно будет  ездить и иметь немного большую тягу при низких
оборотах чем 325i, но при прямом сравнении с 325i  прибавка мощности  будет весьма
 относительна.

Основания для этого весьма просты,  увеличение объема на 8% будет в сравнении
с 325i, чисто теоретически, соответствовать прибавке мощности  около 13 лс,
которая на практике никогда не достижима,  поскольку общая впускная и выпускная
система не "растет" одновеменно с объемом. Низкая компрессия в связи с неоптимальной
формой камеры сгорания работает также не на прибавку мощности. Полученная окончательная мощность  приблизится не к наверное желаемой Альпине (204 л.с.) или Шницеровскому
мотору, а в лучшем случае речь идет о мощности сравнимой с хорошей 325i, момент
вращения и прибавка мощности на низких оборотах все же должны быть ясно ощутимы.
Для повышения компрессии голову часто фрезеруют, при встречающихся формах поршней
это вполне возможно, при необходимой величине обработки в милиметрах так же необходимо соответствующие изменения времен управления и так же изменения в системе клапанов,
в общем большинство об этом может забыть.

Кроме изложенной выше имеются так же комбинации достойные рекомендации, которые далее будут подробно представлены.

Часть 3.1 - Вариант I (122х сильный блок 325e и ГБЦ от 320i)
В этом варианте в качестве базы используется широкораспространенный 525e/325e с плоскими поршнями.  Целью является достижение примерно мощности 325i, на большее не стоит рассчитывать во избежание разочарований.  325е является дефорсированным из за своего распредвала, длинного впускного воздушного тракта и блока управления. Для того чтобы убрать дефорсирование нужно установить ГБЦ со всеми деталями от 320i/323i. Эта ГБЦ имеет одинаковые с 325е объем камеры сгорания и размеры клапанов. Лучше всего использовать ГБЦ от 320i с системой зажигания Motronic и регулируемым катализатором так как в этом случае имеется  распредвал с еще большим углом открытия чем у 323i.

Практически модернизация заключается в следующем: с 325е демонтируется ГБЦ со всеми деталями, также воздухозаборник Ansaugspinne, выпускной коллектор Abgaskrümmer, кабельная разводка двигателя Motorkabelbaum и блок управления. Затем ставится ГБЦ от 320i с прокладкой нормальной толщины и монтируются все детали.  Не забывайте по возможности о степени сжатия (или компрессии?),  на блоках с высокой степенью сжатия (компрессией?) таких как 525е в любом случае ее необходимо уменьшить для того что бы предотвратить смертельное (для мотора) детонирование на высоких оборотах, желаемое значение степени сжатия (компрессии?) составляет около 9,5 и  зависит от октанового числа бензина который будет использоваться.

При использовании распредвала от 320i клапана имеют большой ход перекрытия Überschneidung в такте открытия OT (по всей видимости Offungstakt) поэтому необходимо проверить расстояние от клапанов до поршней перед первым пуском двигателя. Люфт в 2 мм будет достаточным, это просто проверяется с помощью установки старой прокладки ГБЦ и вращении поршней до положения такта впуска OT (максимально выского положения), в это время распредвал должен быть установлен в положение перекрытия Überschneidung впускные и выпускные клапана должны быть слегка открыты, в этом положении с помощью прижима клапанов проверяется расстояние между клапанами и поршнями, данная процедура производит только грубую установку хода клапана. Опасность состоит в том, что после столкновения клапанов и поршней потребуется фрезеровка клапанных сумок Ventiltasche. Это единственный момент который требует проверки, в большинстве случаев обходится без особых проблем если ГБЦ не была ранее сильно фрезерована  или если не используется распредвал другой формы.

 Тракт выхлопа может быть оставлен старый. Использование двухтубной системы выхлопа от 320i/325i может добавить еще мощности. Ожидаемая мощность в зависимости от конкретной комбинации составит 150 - 170 л.с. По сравнению с серийной 325i у модернизированного аппарата должно быть преимущество из-за более высокого момента вращения на низких оборотах. Максимальная скорость покажет насколько высока оказалась полученная прибавка мощности. Сопутствующая проверка ГБЦ, хонингование цилиндров Nachhohnen der Zylinderlaufbahnen и переустановка двигателя Neulagerung продлят срок его службы. Эти мероприятия будут описаны позже в другой статье.

В общем это хорошее решение для владельцев 525e/325e или так же 320/323i, которые хотят сохранить ГБЦ. Единственной проблемой в этом варианте является только подходящая прошика для 320i Motronic, необходимой EPROM для этого варианта не существует (или существует?), затраты на создание такой прошивки составляют более 1500 DM и окупятся только лишь если несколько человек одновременно будут делать одинаковую модернизацию двигателя. Как аварийный вариант, при подозрении на детонацию, можно попробовать изменить угол зажигания на несколько градусов, но это будет действовать на всех частотах вращения.

Часть 3.2 - Вариант II (129 ти сильный блок от 525/325e выпуска позже 12.86, ГБЦ от 325i)

Новые относительно редкие 325e/525e KAT выпускавшиеся примерно с 1.87 мощностью 129 л.с. имеют ГБЦ похожую на ГБЦ 325i,  разумеется с дефорсированными внутренностями и в большинстве случаев 4х опорный распредвал с измененной системой смазки Oilkreislauf. Форма поршней настроена на другой объем камеры сгорания (одинаковый с 325i) и поэтому не может!!! комбинироваться с ГБЦ от 320i/323i, это может привести к столкновению поршней с ГБЦ, и в целом данная комбинация бессмысленна так как этот eta-мотор уже имеет ГБЦ с большими клапанами и каналами.

Практически модернизация состоит в следующем: Базой является 325i или 129ти сильный 525е/325е.  Блок 325е комбинируется с ГБЦ 325i и всеми ее деталями: впускной коллектор Ansaugkrümmer, LMM (не знаю что такое), регулятор давления Druckregler  и т.д. и ставится подходящий блок управления. Кабельная разводка используется от той машины в которой должен быть установлен двигатель, при этом возможно не будут работать некоторые устройства: тахометр DZM, KPR, KVA (что означают эти сокращения?) и др.

Полученная степень сжатия будет примерно 8,8:1 как и у серийной eta, что маловато для оптимальной мощности.  Фрезеровкой ГБЦ можно добиться степени сжатия 10:1. Для того чтобы достичь мощности 200 л.с. необходима так же замена прошивки блока управления и установка распредвала с большим углом открытия.

Этот вариант можно посоветовать владельцам новых 129ти сильных 325е, а так же можно порекомендовать владельцам 325i, у которых есть возможность дешево заиметь подходящий eta двигатель.


Вариант IIb (129ти сильный 325е блок выпуска позже 12.86 с переделанной eta ГБЦ )

ГБЦ новой 325е имеет одинаковую конструкцию с ГБЦ 325i, поэтому ее можно переделать для установки 7ми опорного распредвала так чтобы смазывались все 7мь опор. Затем можно установить более "резкий" распредвал например от 320i/323i/325i или спортивный распредвал.  Для этого необходимо внимательно осмотреть систему смазки и убедиться в ее работоспособности.  Остальные используемые части: впускной коллектор  Ansaugspinne, LMM, блок управления и другие, должны быть позаимствованы  от 325i.


Вариант IIc (129ти сильный 525е Блок выпуска позже 9.87 с переделанной ГБЦ)

В этом двигателе уже имеется 7ми опорный распредвал и правильная система смазки. Для его форсирования необходимо установить распредвал, впускной коллектор и другие важные части от 325i.

Часть 3.3 - Вариант III (блок 325i  с 81 mm коленвалом, поршни и ГБЦ 325i)
В третьем представляемом варианте в качестве базы используется 325i и все равно имеется модель с катализатор или нет. В этом варианте устанавливается коленвал от 325е (от любой модели) или от 324d/td.  Таким образом это возможность переделать мотор 325i без дорогих специальных поршней и получить при этом требуемый объем камеры сгорания, таким образом отпадает необходимость поиска редкого 129ти сильного eta двигателя, достаточно коленвала и набора шатунов. Преимущества и основания для реализации этого варианта - низкая стоимость, широко распространенный 325i в качестве базы, хорошие результаты, отсутствие недостатков вариантов 0, I и II.

Отметим особенности используемых коленвалов, в принципе кованый коленвал от 324d/td стабильней чем литой коленвал от eta-двигателей, но насчет того необходимо ли устанавливать непременно d/td коленвал есть сомнения, которые возникают из за отличий массы  коленвалов. Коленвал от eta двигателя весит 24 кг, d/td коленвал весит на 0,9 кг больше, а коленвал 325i весит на 0,8 кг меньше чем eta....есть ли еще Вопросы?. Конечно можно установить соответствующий маховик, например маховик 320i до 9.84 весит 6,4 кг, а маховик 325i весит уже 8,4 кг при этом надо обратить внимание на  радиус на котором размещены массы (дело не только в массе маховика, но и в его моменте инерции, поэтому необходимо оценить момент инерции маховика необходимый для компенсации отличия массы коленвала)*.

Из-за увеличения хода поршней с 75мм до 81 мм, при применении шатунов от 325i, поршни стоят в наивысшем положении OT на 3 мм выше, что естественно невозможно устранить изменением формы поршней. Решением может быть специальное уплотнение ГБЦ, но его вряд ли можно найти по хорошей цене. Для того чтобы использовать оригинальные поршни возможно применение коротких шатунов (короче на 5 мм) от eta мотора, так же возможно применение сходных шатунов от 320i/323i при этом возникнет другая проблема - поршни в высшем положении OT будут примерно на 2 мм ниже, но это решается значительно проще. Эту разницу можно устранить фрезеровкой блока двигателя, замечу что фрезеровка ГБЦ на такую величину НЕ ВОЗМОЖНА, так как это негативно повлияет на форму камеры сгорания. Принципиальным недостатком является больший коэффициент трения о стенки цилиндров из за более короткого, примерно на 4%, шатуна, что однаком компенсируется отсутствием затрат на специальные поршни.
Далее надо отметить, что существуют поршни различной длины, но подходят без изменений только лишь , согласно ETK, оптимизированные по весу поршни "gewichtsoptiemiert" от некоторых новых моделей 325i с катализатором. В случае применения других прошней, для того чтобы избежать проблем с неуравновешенным (по массе) коленвалом, надо укоротить рубашку поршня Kolbenhemd, что однако не потребует специальных инструментов,  можно их обработать вооружившись пилой и напильником, что не представляет особых проблем по сравнению с дорогой машинной обработкой. (в российских условиях, наверное, все же будет проще и не очень дорого обработать поршни на станке). Для удобства ручной обработки можно изготовить картонный шаблон нижней части eta поршня и одев его на поршень 325i обработать соответствующим образом. Необходимо чтобы поршни имели одинаковый вес после обработки.

При использовании моторов с катализатором которые имеют низкую степень сжатия нужно поднять степень сжатия до уровня около 9,8:1, для этого нужно профрезеровать блок мотора на 2,4 мм, если используется мотор без катализатора имеющий большую степень сжатия то достаточно фрезерования на глубину 1,5 мм.  При этом переместится вниз положение зубчатого колеса распредвала Nockwellenrad на 2,4 или 1,5 мм соответственно. Из за этого благодаря фиксированной длине зубчатого ремня смещается всасывающая сторона фазы газораспределения распредвала в сторону запоздания , к сожалению невозможно просто переместить зубчатый ремень на целый зуб. Данная проблема решается установкой регулируемого зубчатого колеса распредвала (стоит дорого) или, что проще,  изменением установочного штифта Passstift, результат будет одинаковым.

Метод с изменением установочного штифта Passstift после постоянных дискуссий в принципе ясен. Сначала удаляется из шестерни распредвала жестко сидящий штифт Paßstift и подгатавливается для установки в распредвал,  так как  он короткий  нужно сзади штифта в отверстие распредвала подложить еще одну прокладку для того чтобы он выдержал нагрузку шестерни распредвала. Эта переставленная часть делается так чтобы она была тоньше или равной по величине отверстию в шестерне распредвала, так чтобы шестерня села прочно при небольшом перемещении (сверлится отверстие, шлифуется auffeilen, снимется штифт, шлифуется и тд). Теперь должен быть установлен распредвал в положение опережения, после этого установочный штифт стоит не в направлении всасывания, в действительности это скорее всего не идеальное положение.  Несмотря на это, например, в М40 в этом месте примененена силовая связь kraftschlussige Verbindung  без установочного штифта, и кажется что надежность  соединения от этого не страдает,  это также лучше в направлении тяги установить, что обзначает что шестерня распредвала с помощью перемещения зубчатого ремня на целый зуб устанавливается в положение опережения и затем распредвал устанавливается в желаемое положение в направлении задержки. Решение того насколько надо переместить каждый может решить самостоятельно, так как это не выходит за рамки школьных знаний и потому не здесь описывается.

Далее заметим что в области крышки зубчатого ремня необходима маленькая подгонка, 2,4 мм значительно больше допуска деталей, так же обратим внимание на ...гильзы Passhuelsen для уплотнения ГБЦ, имеются короткие которые не должны обрабатываться и длинные которые надо обработать, далее обратим внимание на натяжение зубчатого ремня которое теперь немного расслабленной пружиной  устанавливается, но эти замечания собственно для людей которые не любят слишком задумываться.

Благодаря комбинации подходящих для камеры сгорания поршней 325i с 81мм ходом коленвала и поднятой до 10:1 степенью сжатия создаются оптимальные предпосыки для мощного мотора. Резкий распредвал например с углами открытия/закрытия 272/272 или еще лучше 284/272 градусов предназначен для лучшего заполнения на высоких оборотах и делает возможным подойти близко к мощности 200 лс. Faecherkruemmer и обработка клапанов и каналов являются далее рекомендуемыми действиями для того чтобы перешагнуть магическую границу в 200 лс. Кто может себе позволить Metallkat (например Unifit) может получить еще немного больше. (что это такое совершенно не ясно)

Само собой разумеется что нужно не забывать о прошивке Motronic, здесь надо использовать соответствующую микросхему, имеются некоторые подходящие прошивки соответствующие установленному распредвалу.  Очень неплоха по моему опыту прошивка от Alpina B3-2,7kat с распредвалом 284/272  гадусов и степенью сжатия 9,8:1.

Часть 3.4 - Вариант IV (325i блок  с 81мм коленвалом, специальные поршни, 325i ГБЦ)
Фрезеровка блока и применение коротких шатунов хороша только для продвинутых парней и не самый элегантный вид переделки М20 на 2,7 литра. Можно с помощью специально изкотовленных поршней в комбинации со стандартными шатунами от 325i достичь оптимальной степени сжатия без фрезеровки блока или ГБЦ.  При этом  так же без проблем ? перейти к скорректированным временам управления (блока управления). Взгляд на профессиональных тюнеров показывает, что это представляет собой технически лучшую конструкцию. В качестве специальных поршней можно например применить заказанные на заводе, Alpina производит на фирме Mahle, тот кто хочет использовать эти поршни должен себе уяснить что так же необходима обработка камеры сгорания на полушар. Взгляд на затраты показывает недостаток этого варианта - набор поршней стоит около 1000 евро. (вполне возможно что такие поршни можно приобрести в продаже


Мероприятия необходимые для переделки: 

Двигатель 325i снять и полностью разобрать. Дизельный или eta-коленвал совместно со стандартными шатунами и спецпоршнями установить в блок.  Подкладки под двигатель Lagerschalen относительно дешевы и должны быть в любом случае установлены новые. ГБЦ  демонтируется и каналы  конически к камере скгорания расширяются и все переходы подгоняются. Камера сгорания подходящая к (Alpina) поршням обрабатывается полукругом и точно выдерживается объем,  под впускными клапанами выбирается немного материала. Клапана полируются и седло клапана шлифуется.  Возможно так же применение клапанов фирмы Schrick, которые имеют улучшенную форму и на пару градусов. Больший угол расрытия уменьшает наполнение при низких оборотах и имеют смысл только для спортивного применения с высокой конечной мощностью. Спорным является применение дорогого Einzeldrosselanlage от Dbilas , недостатком которого является неравномерность момента вращения при использовании более крутого распредвала при незначительной прибавке конечной мощности. Для спортивной езды это конечно альтернатива но для нормального уличного тюнинга это смысла не имеет. Faecherkruemmer в комбинации с металлическим катализатором не должно не хватать в этом дорогом варианте.  Прошивку блока управления мотором надо заменить а еще лучшого является неравномерность момента вращения при использовании более крутого распредвала при незначительной прибавке конечной мощности. Для спортивной езды это конечно альтернатива но для нормального уличного тюнинга это смысла не имеет. Faecherkruemmer в комбинации с металлическим катализатором не должно не хватать в этом дорогом варианте.  Прошивку блока управления мотором надо заменить а еще лучше подогнать на специальном стенде.

В этой комбинации 200 лс и 260 Нм реально достижимы. Все проведенные измения дадут более тяговитый мотор с правильной мощностью.

Часть 4 - Заключительные замечания
Итог:
Для 325е 122лс вариант I является выгодным по цене и простейшей возможностью  для eta-моторов получить прибавку при оборотах больших 4000 об/мин. Маленькая группа 129ти сильных 325е может получить больше мощности при помощи варианта II.

Для владельцев 325i  которые хотяд иметь прибавку в 30-40 лс вариант III является хорошей воозможностью приблизиться к 200 лс и хорошему моменту вращения без использования дорогих специальных поршней. Наилучший вариант IV дает возможность достичь еще большей конечной мощности.  Позволю себе сомнение что измененная форма камеры сгорания и меньшая боковая сила на поршни имеют большое влияние на мощность. (но на ресурс двигателя эти параметы явно имеют влияние)

Тема: тормоза
320i Fahrer ohne Scheibenbremsen hinten, die durch eine Umbau auf Leistungen auf 325i Niveau und höher gekommen sind, sollten in jedem Fall hinten die Achsschenkel des 325i verbauen.


Thema: TÜV
Die Eintragung des leistungsgesteigerten M20 Motor mit 2,7 Litern ist in jedem Fall möglich. Voraussetzung ist ein optisch vernünftiger Umbau, ein nicht zu lauter Auspuff und natürlich 325i Bremsen. Garantien können dafür jedoch keine übernommen werden. Genauere Infos zu den benötigten Unterlagen für eine Eintragung erfragt Ihr am besten bei einem TÜV Prüfer eures Vertrauens.
Категория: Тюнинг | Добавил: a1ma2 (04 Мая 2009)
Просмотров: 7656 | Рейтинг: 1.0/1


[ Поблагодарить a1ma2 за эту новость ] | [ Отправить ЛС для a1ma2 ] | [ Пожаловаться на новость ] | [ Печать ]
Кнопка выдвигающейся формы Поделись ссылкой
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
 
 
 
Главная | Гостевая | Новости | Форум | Галерея | Статьи | Файлы | О клубе

Понедельник, 25 Октября 2021, 23:38
Хостинг от uCoz

© 2008—2021 «www.a1ma2.ucoz.kz»

место для рекламы
1
Свернуть
Развернуть чат
Необходима авторизация
0
 
 
Web100.kz - Информационные порталы