Клуб любителей тюнинга Казахстана

Выбор двигателя, анализ

a1ma2 — Tue, 11 Mar 2014 13:08:12 GMT

Здравствуйте

Нашел интересную статью на тему увеличения мощности/свапа двигателя BMW.

Так как, проект подошел к стадии выбора сердца. Подошел к вопросу серьезно и скрупулезно, было прочтено много литературы на тему ДВС, так сказать использовал праздники с пользой. На данный момент, на машине стоит рядная шестерка M52B25, что не удолетворяет мои потребности. Ниже будут приведена моторы которые попали в мое внимание.

Двигатели серии BMW M50 — производились с 1990-го по 1996-й год. Их предшественником послужила линейка двигателей M20. Их блок цилиндров произведен из стали и содержит шесть цилиндров с прямым расположением. Головка блока цилиндров отлита из легкого сплава, которая получила два распределительных вала и четыре клапана на цилиндр (DOHC) по сравнению со своим одновальным предшественником. Ряд моторов серии в 1993 году получили систему изменения фаз газораспределения VANOS, которая управляет поворотом впускного распределительного вала.
Характеристики BMW M50 и модификации
M50B20 — Объем — 2 литра, Диаметр цилиндров — 80 мм, Ход поршня — 66 мм, Степень сжатия — 10.5:1, Мощность — 150 л.с, Крутящий момент — 190 Нм.
M50B20TU — Объем — 2 литра, Диаметр цилиндров — 80 мм, Ход поршня — 66 мм, Степень сжатия — 11.0:1, Мощность — 150 л.с, Крутящий момент — 190 Нм.
M50B24 — Объем 2.4 литра, Диаметр цилиндров — 84 мм, Ход поршня — 72 мм, Степень сжатия — 10.5:1, Мощность — 185 л.с, Крутящий момент — 235 Нм.
M50B25 — Объем 2.494 литра, Диаметр цилиндров — 84 мм, Ход поршня — 75 мм, Степень сжатия — 10.0:1, Мощность — 189 л.с, Крутящий момент — 245 Нм.
M50B25TU — Объем — 2.494 литра, Диаметр цилиндров — 84 мм, Ход поршня — 75 мм, Степень сжатия — 10.0:1, Мощность — 189 л.с, Крутящий момент — 245 Нм.

Строкер киты

1. База M50B25 без ваноса --> M50B30 (Объём 2.979, Ст.сж 10.12)
Строкер кит:
Коленвал — 89,6мм (М54В30)
Шатуны — 135мм (М54В30)
Поршня — 84мм (М54В30)
Прошивка — сток М50В25
Компрессионная высота поршня

2. База M50B25 ванос --> M50B29 (объём 2.927)
Коленвал — 84мм (М52В28)
Шатуны — 135мм (М52В28)
Поршня — 86мм (Toyota, номер 1301-46081 )
Прошивка — спорт, для стока М50В25
Компрессионная высота поршня

3. База M50B25 ванос --> M50B28 (Ст.Сж 10.94:1)
Коленвал 84мм (М52B28)
Поршни 84мм (М50В25TU)
Шатуны 135мм (М54В30, М52В28).
Управление SIEMENS MS41
Компрессионная высота поршня

Двигатели серии BMW M52 – рядный 6 цилиндровый двигатель, пришедший на смену M50. Даты выпуска – 1994-2001 год.
Мотор располагал 24-х клапанной головкой блока с двумя распределительными валами и системой изменения фаз газораспределения Vanos. C 1998 года модифицирован – применена система Double Vanos, изменяющая положение распределительного вала, как впускных, так и выпускных клапанов. Блок цилиндров выполнен из алюминия (отличие от M50), и покрыт внутри слоем Никосил. Все это позволило значительно снизить массу. С конца сентября 1998 года Никосил ушел в прошлое, блоки стали гильзовать. Интересно, что все блоки версий для США имели чугунные гильзы.

Характеристики BMW M52 и модификации
M52B20 — Объем – 2 литра. Мощность – 150 л.с. при 5900 об/мин. Крутящий момент – 190 нм при 4200 об/мин.
M52B25 — Объем – 2.5 литра. Мощность – 170 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент – 245 нм при 3950 об/мин.
M52B28 — Объем – 2.8 литра. Мощность – 193 л.с. при 5300 об/мин. Крутящий момент – 280 нм при 3950 об/мин.
M52TUB20 (Double Vanos). — Объем – 2 литра. Мощность – 150 л.с. при 5900 об/мин. Крутящий момент – 190 нм при 3500 об/мин.
M52TUB25 (Double Vanos). — Объем – 2.5 литра. Мощность – 170 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент – 245 нм при 3500 об/мин.
M52TUB28 (Double Vanos). — Объем – 2.8 литра. Мощность – 193 л.с. при 5300 об/мин. Крутящий момент – 280 нм при 3500 об/мин.

Строкер кит

1. База M52B25 --> M50B32 (аналог S52B32US) СЖ 10.5:1
На М52 желательна замена блока на чугун (M50B25 ванос)
Колено 89.6мм (M54б30)
Поршня 86.4мм. (M3 E36 3.2 US) Mahle 083 02 00
Шатуны 135мм.
Валы S52B32US
Прокладка ГБЦ S52B32US
Компрессионная высота поршня
Замена впуска на M50B25

2. База M52B25--> M52B28 (Объём 2.8)
Коленвал — M52B28
Поршня — M52B25
Шатуны — M52B28
Прошивка спорт для стока м52б28
Компрессионная высота поршня

3. База M52B20 --> M52 2,5 на 2-х литровой ГБЦ, СЖ 11:1
Колено 82.8мм (M51B25, требуется доработка (требуется небольшая доработка под вторую шпонку))
Шатуны 135мм. (M54B30, м52б28)
Поршни M52B20.
Компрессионная высота поршня
Замена впуска на M50B25

Двигатели серии BMW M54 — легкий рядный двигатель, имеющий 6 цилиндров. Пришел на смену мотора M52, и заменен N52. Годы производства – 2000-2006.
Силовой агрегат имел 24-х клапанную алюминиевую головку блока и сам блок ( гильзованный с завода), два распределительных вала, и систему изменения фаз газораспределения на впуске и на выпуске Double Vanos. От предшественника M52TU отличался облегченными поршнями с укороченной юбкой, новым впускным коллектором, и измененной системой управления.

Отличия M54B30 от M52TUB28
— Новые форсунки увеличенной производительности.
— Облегченные поршни (описано выше).
— Новый распределительный вал, с улучшенной характеристикой подъема клапанов.
— Иной впускной коллектор с укороченными на 20 мм каналами увеличенного диаметра.

Характеристики BMW M54 и модификации
M54B22 — Мощность – 170 л.с. при 6100 об/мин. Объем – 2.2 литра. Крутящий момент – 210 нм при 3500 об/мин.
M54B22 — Мощность – 192 л.с. при 6000 об/мин. Объем – 2.5 литра. Крутящий момент – 245 нм при 3500 об/мин.
M54B30 — Мощность – 231 л.с. при 5900 об/мин. Объем – 3 литра. Крутящий момент – 300 нм при 3500 об/мин.

Двигатели серии BMW M60 – высокотехнологичный двигатель имеющий 8 цилиндров. Примечательно, что силовой агрегат с такой конфигурацией (V8), компания перед этим не выпускала почти 30 лет. Годы производства – 1992-1996 годы.

Характеристики BMW M60
M60B30 — Объем – 3 литра. Мощность – 218 л.с. при 5800 об/мин. Крутящий момент – 290 нм при 4500 об/мин.
M60B40 — Объем – 4 литра. Мощность – 286 л.с. при 5800 об/мин. Крутящий момент – 400 нм при 4500 об/мин.

Двигатели серии BMW M62 – V-образный восьмицилиндровый силовой агрегат.
Год начала производства – 1996.
Мотор может похвастаться двумя 16-клапанными головками блока (всего 32 клапана). На модификациях для стран с низким качеством топлива блок выполнен с добавлением Алусила. Рынки сбыта с проблемным качеством топлива: США, Мексика, Южные Африка и Америка, Мексика, Канада, Англия и Саудовская Аравия. Модификации для остальных рынков используют Никасил (Nikasil), правда это утверждение справедливо до марта 1997 года, когда повсеместно стал использоваться Алусил (Alusil). Система управления силового агрегата – DME M5.2. На доработанном варианте с индексом M62TU устанавливается VANOS, произошло это в 1998 году.

Характеристики BMW M62 и модификации
M62B35 — Объем – 3.5 литра; Мощность 232 л.с при 5700 об/мин; Крутящий момент – 320 нм при 3300 об/мин.
M62TUB35 (VANOS) — Объем – 3.5 литра; Мощность 235 л.с при 5800 об/мин; Крутящий момент – 345 нм при 3800 об/мин.
M62B44 — Объем – 4.4 литра; Мощность – 282 л.с при 5700 об/мин; Крутящий момент – 420 нм при 3900 об/мин.
M62TUB44 (VANOS) — Объем – 4.4 литра; Мощность – 282 л.с при 5400 об/мин; Крутящий момент – 440 нм при 3600 об/мин.

Двигатели серии BMW M70 – первый немецкий послевоенный двигатель с 12-ю цилиндрами. Годы выпуска – 1987-1996. Представлен в одной модификации. Блок цилиндров с развалом в 60 градусов выполнен из чугуна. Головки блока произведены из алюминия. Так же мотор имеет 2 распределительных вала с цепным приводом, и 24 клапана (по два на каждый цилиндр). M70 снискал славу надежного силового агрегата, наделяющего автомобиль просто превосходной динамикой, даже при относительно небольших оборотах. Система впрыска – Bosch Motronic M 1.7.

Характеристики BMW M70B50
M70B50 — Объем — 5 литра, Диаметр цилиндров — 84 мм, Ход поршня — 75 мм, Степень сжатия — 8.8:1, Мощность — 300 л.с, Крутящий момент — 450 Нм. при 4100 об/мин.
В доработанном виде устанавливался на Alpina B12 8 series. Доработки заключались в применении новых распределительных валов, поршней и выхлопной системы. Мощность – 350 л.с. при 5300 обмин. Крутящий момент – 470 нм при 4000 обмин.

Двигатели серии BMW M73B54 – V-образный 12-цилиндровый силовой агрегат.
Год начала производства – 1993.
Конструкция двигателя многим схожа с предшественником, мотором M70. Новый агрегат стал легче благодаря алюминиевому блоку цилиндров. Головка блока также отлита из сплава алюминия. Блок цилиндров имеет развал в 60 градусов. Устройство газораспределительного механизма не шагнула вперед новизне, осталось два клапана на цилиндр. Распределительных вала тоже два на весь двигатель. Привод механизма газораспределения происходит посредством роликовой однорядной цепи. Нажатие на клапан кулачка распределительного вала не прямое, а через рокер. Сильного продвижения по отношению к M70 не случилось. Разве что новый мотор стал немного экономичнее. Некоторыми экземплярами двигателей управляют два электронных блока. Каждый отвечает за свою секцию цилиндров.

Характеристики BMW M73B54
M73B54 — Объем — 5.379 литра, Диаметр цилиндров — 85 мм, Ход поршня — 79 мм, Степень сжатия — 10.0:1, Мощность — 326 л.с, Крутящий момент — 490 Нм. при 3900 об/мин. Вес — 149кг.

BMW S70B56 – V-образный 12 — цилиндровый мотор отделения Motorsport, который устанавливался исключительно на модель 850 CSI.
Даты производства с августа 1992-го по октябрь 1996 года. Мотор был построен на базе обычного M70B50.
Особенности
Блок цилиндров с развалом в 60 градусов выполнен из чугуна. Головки блока изготавливались из “крылатого металла”(алюминий). Силовой агрегат располагает двумя распределительными валами, количество клапанов на цилиндр – 2(всего 24 клапана).
Отличия двигателя BMW S70 от M70B50 и характеристики
1 – Увеличенный с 84-х до 86 мм диаметр цилиндров.
2 – Увеличенный с 75-ти до 80 мм ход поршня.
3 – Вышеперечисленные доработки позволили увеличить рабочий объем с 4988 куб. см до 5576 куб.см(5.6 литра).
4 – Облегченные поршни.
5 – Увеличенная с 8.8:1 до 9.8:1 степень сжатия.
6 – Выхлопная система увеличенного диаметра.
7 – Изменяющийся предел максимальных оборотов в минуту для каждой передачи(1-я и 2-я передачи – 6400 об/мин, 3-я передача – 6100 об/мин, 5-я и 6-я передачи – 6000 об/мин).
8 – Регулируемая чувствительность педали газа посредством переключателя(“Спорт” и “Комфорт”).
9 – Наличие масляного радиатора(только для европейской версии).
10 – Измененные фазы газораспределения с целью увеличения мощности на высоких оборотах.
Все эти доработки позволили достичь впечатляющих характеристик:
Мощность – 381 л.с. при 5300 об/мин; Крутящий момент – 550 нм при 4000 об/мин. В сравнении с M70B50 прирост в мощности составил + 81 л.с., прирост в крутящем моменте + 100 нм.
Модели на которые ставился S70: исключительно BMW 850 CSI E31. В целом: данная установка в свое время являла собой наивысшие достижение компании в области моторостроения.

Немного истории двигателя BMW V12

В 1987 г. был представлен мотор M70B50, это большой V12 объемом 5 литров, который выдавал 295л.с. и 450Нм. Мотор M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Мотор достаточно примитивной конструкции, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. В июне 1990 года свое видение M70 представила и Alpina. Представив B12 5.0 Coupe. Как ясно из названия, на машину ставился мотор объемом 5 литров (тот же М70В50), который после доработок выдавал 345л.с. и 470Нм.
И в этом году был создан Е31, который назывался BMW M8 Prototype. Машины создавалась для конкуренции с Ferrari 348 и Porsche 911 Turbo. Эта машины была создана в единственном экземпляре. Не было создано ни одной дорожной машины, то есть у автомобиля не было как таковых фар. Дальше прототипа дело не зашло. Зато от проекта осталось много не реализованных идей, а самое главное это мотор. За основу был взят S70B50 объемом 5.0. Инженеры BMW Motorsport GmbH довели объем до немалых 6.0 и подняли мощность до 550л.с. Автомобиль мог разгоняться до 300 км/ч. Кстати многие считают что это двигатель впоследствии ставился на McLaren F1. Мнение несколько ошибочно. Изначально и правда именно этот двигатель планировали ставить на F1, но инженеры McLaren отказались от него, обусловив это тем что двигатель очень тяжелый. В итоге двигатель был взят только за основу, но перестроен.
В 1991 году, на выставке во Франкфурте баварцы представили 850CSi. Автомобиль получил двигатель от 850i (S70B50), только увеличив объем до 5.6 (S70B56). Мотор выдавал 381 л.с. Основным отличием этого мотора от своего предшественника было то что в нем было 4 клапана на цилиндр, а не 2 как было ранее. Компания Alpina уже в конце года обновла модель B12 5.0 и представила Alpina B12 5.7 автомобиль приводил в движение модернизированный S70B56. Мотор выдавал 416л.с. и 570Нм.

Теперь от сухих данных перейдем к самой теме, после прочтения все всевозможных источников решил остановиться на рядной шестерке, а если точнее на M50 VANOS. С чем связан данный выбор, попытаюсь аргументировать. В данной моделе двигателя, хорошо продуманы многие конструктивные решения. Перечислю некоторые из них: уравновешены инерционные силы, блок цилиндров сделан из чугуна, что дает нам очень хороший потенциал для дальнейшего наращивания мощности, конструкция двигателя максимально упрощена, (означает, что в конструкции используется, не много движущихся элементов в результате чего надежность повышается ), и тд.

Почему не выбрал M60-62 или M70-73 и тд. Для начала рассмотрим М70-73 и S70, в начале очень заинтересовался данными двигателями, но чем больше узнавал о них, тем больше отталкивало меня. Двигатели тяговиты и мощны без всяких вмешательств, но вот ремонтопригодность и дальнейшие технические улучшения связаны с колоссальными денежными затратами, что нарушает мою концепцию "цена, качество". А так же меня очень сильно начало смущать, что в такие двигателя не получили по 4 клапана на цилиндр. В итоге решил отказаться. Я понимаю, что это V12 и все такое. По этим же причинам, пропал интерес к M60-62.

Перейдем к моему выбору и рассмотрим его детально, так сказать во всех ракурсах. За основу будет взят двигатель M50B25 VANOS, на этой базе будет собран строкер кит + турбина, M50B32. Как нам известно для его постройки строкера мне потребуется: колено 89.6мм (M54б30), поршня 86.4мм. (M3 E36 3.2 US) Mahle 083 02 00, шатуны 135мм (M54б30), валы S52B32US, прокладка ГБЦ (S52B32US). Нам известно, что при таком комплектующем, СЖ 10.5:1. Что не хорошо для турбо мотора. Но так как, я строю турбо мотор. Поршня будет заменена на кованные СР. Таким образом попытаюсь уменьшить СЖ

Итак, имеем блок M50B25 VANOS. Из открытых источников знаем параметры наших компонентов:
Диаметр цилиндра Dцил=86.4мм,
Ход поршня S=89.6 мм
КШМ 210.7
Радиус кривошипа — 37.5
Шатуны — 135мм
Степень сжатия E=10,5

Рабочий объем циллиндра равен: Vраб.цил=(Dцил^2*Пи/4)*S=(86.4*86.4*3,14159/4)*89.6=5862.96мм2*89.6мм=525321мм3=525,32см3

Рабочий объем мотора: Vдвиг=Vраб.цил*число циллиндров=525.32*6=3151.92см3
Примечание: тут посчитан приблизительный объем, без учета конструктивных выемок поршней и клапанов.

Источиник: Drive2.ru

Замена распредвала на спортивный

a1ma2 — Fri, 14 Feb 2014 06:56:20 GMT

спортивные распредвалы на ваз

Тюнинг двигателя ВАЗ может быть разным, в сегодняшней статье мы поговорим о замене стокового распредвала вашего двигателя на спортивный, который распространён во всех слоях отрасли тюнинга двигателей ВАЗ. Спортивные распределительные валы существуют двух видов, «низовые» и «верховые», давайте я вам объясню, что такое распредвалы и как они работают.

Распределительный вал – это важная деталь тюнинга, которую можно обозвать «центром механического управления» двигателем ваз, тип распредвала влияет на период продолжительности открытия-закрытия клапанов и устанавливает их скорость, таким способ тюнингованный распредвал определяет характер вашего двигателя в автомобиле.

Практически все узлы в двигателе автомобиля стоковые, то есть они рассчитаны на среднюю нагрузку и не несут в себе запаса прочности и характеристик для тюнинга, предающих мотору положительную тенденцию в сторону скорости. Поэтому тюнеры заменяют стандартный распредвал на спортивный.

cпортивный распредвал

Обычно самый важный результат в тюнинге двигателя – это мощность. Но в действительности дело обстоит немного по-другому, на скоростные характеристики автомобиля влияет еще и крутящий момент двигателя ваз, вы наверно видели, что в характеристиках двигателей указывают мощность и определенный крутящий момент, он также является ключевым фактором в конечной скорости автомобиля. Вы знаете о том, что наибольшую мощность двигателя в стоковом автомобиле можно развить только на максимальных оборотах. Если у вас «Горячий» темперамент и вам необходим быстрый автомобиль ваз, четко реагирующий на ваше желание двигаться вперед посредством нажатия на педаль газа? Тогда вам нужно искать авто у которого высокий крутящий момент. Если рассмотреть двигателя автомобильной марки ВАЗ со стороны гонщика, то можно сделать вывод, что у них есть существенный недостаток, а заключается он в отсутствии тяги на маленьких оборотах коленвала. Если вы начнете трогаться на оборотах меньше 3000 об/мин, то вполне легко можно почувствовать дерганье автомобиля, а также вы почувствуете провалы при сильном нажатии на педаль акселератора. В этой ситуации сможет помочь только спортивный распредвал, который увеличит скорость подачи топлива в цилиндры, а сделает он это, изменив период открытия и закрытия клапанов двигателя.

Спортивный распределительный вал ваз механическим путем увеличивает подачу смеси, путем увеличения зазора при подъеме клапана. В двигателе существуют так называемые кулачки, так вот тюнингованные кулачки обладают потрясающей плавностью, что позволяет максимально качественно осуществить работу газораспределения. Спортивные распределительные валы ваз легко отдаляют границу детонации, если говорить проще – стук пальцев, в частности их обычно слышно на подъеме в гору при малых оборотах.

замена распредвала

Спортивные распредвалы делятся на три типа, предназначенных для разных задач:

— Тюнингованный «низовой» моментальный распределительный вал ваз, предназначенный для «езды в городе»;

— Тюнингованный распределительный вал с универсальными характеристиками для «езды в городе и на трассе»;

— последний «верховой» тюнингованный распределительный вал для «трассы».

Если вы хотите повысить эффект двигателя на низких оборотах коленвала, то вам нужно выбирать распредвал с более низким подъемом клапанов, а если же вам нужно чтобы ваш автомобиль был более мощный на высоких оборотах, то тогда выбирайте тот распредвал, который поднимает кулачки на максимальный уровень.

В процессе подбора распределительного вала тюнеры стараются поменять кривую их крутящего момента или повысить мощность в разных диапазонах работы двигателя зависящих от личного стиля каждого водителя. Самое максимальный эффект смещают в низкие обороты, такие распределительные валы называются «низовыми», или на оборот смещают значения на уровень высоких оборотов, соответственно такой распределительный вал будет называться «верховым».

распредвал ваз

В некоторых случаях, при инсталляции определенного спортивного распределительного вала, который увеличивает мощность в заданном интервале оборотов, придется приносить в жертву другие параметры. Взять те же «низовые» валы, которые проигрывают на высоких оборотах, а «верховые», соответственно наоборот. Для настройки распредвала ваз применяют кулачки, например, если вы увеличиваете мощность на «низах», то кулачек делают широким и плавным, а при увеличении мощности на «верхах», кулачки делают узкими и более заостренными. Поэтому, при подготовке машины к «Драг» рэйсингу стоит ставить распредвалы настроенные под «низ-середину», если же вы гоняете по трассе, тогда стоит ставить «верховой» распредвал.

Регулировка клапанов ваз, на самом деле играет не меньшую роль в тюнинге распредвала. Установить спортивный распредвал и настроить клапана – вот правильный подход к тюнингу двигателя. Если ваши клапана будут подниматься и закрываться одинаково, ваш новый спорт распределительный вал не даст ожидаемых результатов. Поэтому, клапана нужно настраивать обязательно. Выставите спортивный распредвал на «опережение», тогда впускные клапана начнут подниматься выше «выпускных», соответственно произойдет прирост мощности двигателя на высоких оборотах, или наоборот настройте свой новый спортивный распредвал на «запаздывание», тогда «впускной» клапан будет подниматься ниже «выпускного», соответственно произойдет увеличение мощности на низких оборотах.

распределительный вал

Распределительный вал - это часть механики двигателя, который легко заменить на спортивный, тюнинг распредвала ваз даст вашему авто много мощности.

Напомню, что существуют двигателя с двухвальной системой, не нужно пугаться, если у вас такой двигатель, ведь отличий в тюнинг настройке одно и двух вальных распредвалов никакой нет. Однако у двигателей с двухвальным распредвалом намного больше настроек, то есть его можно настроить более тонко. Здесь главной задачей является синхронизация кулачков, все действия должны происходить одновременно.

Вообще ходят слухи, что спортивные распределительные валы – это нерентабельно, тратишь много денег, а выхлоп мощности маленький и т.д. Но послушайте профессионалов и они вам скажут, что распредвал стоит поменять, ведь это является настоящим тюнингом вазовского движка. Ставьте распределительные валы на ваши вазы и будьте осторожны на крутых поворотах. Ни жезла вам, ни ямки!

Статью подготовил: Дмитрий Пугин.

Тюнинг двигателя 13S Opel Kadett

a1ma2 — Tue, 21 Feb 2012 15:46:08 GMT

Итак, ездил я ездил на своем Opel Kadett 13S, и решил его доработать. Прежде всего хочу сказать, что 13S очень хороший мотор, все-таки 75 лошадок выжать из 1.3 в те годы.. Но, как говорится, технологии ушли вперед, и почему бы не попытаться выжать из него больше?
Расточка блока до большего размера, установка турбонаддува и прочие количественные техники увеличения мощности двигателя отметались - то неинтересно, то дорого..

Так как у меня есть возможность проводить замеры хоть ежедневно, решил поэтапно промерять, что к чему.

Воздушный фильтр

журнал REVS в 2000 году выдал такие результаты тестов разных фильтров на Corsa 1.6 GSi:

Фильтр				Крутящий момент на колесах			Мощность на колесах
				момент	Об/мин.	прирост	мощность	обороты	прирост
Панельный фильтр	Opel	стандартная бумага	Ј7.49	81.2	2993	0	76.1	6146	0
Индукционный фильтр	JR	KOP5	Ј70.77	87.0	2834	+7.1%	80.5	5827	+5.8%
Индукционный фильтр	Jetex	CC 06502N	Ј36.59	87.0	2884	+7.1%	82.8	5672	+8.8%
Панельный фильтр + доработанный корпус	Vauxhall	Holes drilled in air box	ЈFree	88.1	2806	+8.5%	83.1	5580	+9.2%
Индукционный фильтр	Pipercross	PK037V	Ј79.95	88.3	2909	+8.7%	82.9	5818	+8.9%
Индукционный фильтр	BMC	TW60/150	Ј41.12	88.5	3031	+9%	80.8	5679	+6.2%
Индукционный фильтр	Jetex	FR 06502	Ј34.33	88.6	2884	+9.1%	80.5	5748	+5.8%
Индукционный фильтр	Pipercross	PK037	Ј69.95	89.5	2909	+10.2%	81.6	5648	+7.2%
Панельный фильтр + доработанный корпус	JR	-	Ј31.11	89.8	2839	+10.6%	84.6	5743	+11.2%
Панельный фильтр + доработанный корпус	Jetex	-	Ј30.30	89.8	2864	+10.6%	85.6	5696	+12.5%
индукционный фильтр	K&N	57 0106 1	Ј89.07	90.1	2853	+11%	83.1	5889	+9.2%
Панельный фильтр + доработанный корпус	Pipercross	-	Ј32	90.1	2878	+11%	84.8	5718	+11.4%
Панельный фильтр + доработанный корпус	K&N	-	Ј37.45	90.1	2853	+11%	85.3	5644	+12%

Модификация корпуса предполагает просверливание 10-15 одинаковых отверстий в корпусе диаметром ~ 30мм.

Тысячу раз согласен, что замена фильтра большого эффекта не дает, тем не менее.. Тем более это самое простое. Поставил K&N-овский, как самый "моментный"

Результат: Крутящий момент увеличился, мощность не изменилась.

Ощущения: Индукционный шум при открытом дросселе - клево. Никаких изменений максимально скорости. На малых скоростях получше, дроссель более отзывчивый - определенно того стоило.

Прямоточный выхлоп

Как бы должен снизить давление выхлопа, что позволит движку быстрее освобождать камеры от выхлопных газов.
Всю неделю конструировал его под кузов. Решил сделать так, чтоб можно было при случае штатный выхлоп прикрутить. Блин, тяжелая работа - почти все работы производятся под машиной. Весь мусор в волосах.
Я решил разводить сразу на две трубы, но оказалось что они начали цеплять за подвеску. Пришлось подправлять.

Самое главное при такой работе - задрать машину достаточно высоко, иначе там не пошевелиться.. Очень хотелось не думать о том, что случится, если машина свалится с опор, но мысли постоянно лезут об этом в голову. Машину задирал на стойки, в принципе, достаточно места, что бы там вполне себе эффективно ползать.

Первой задачей было удалить старую систему. В принципе несложно. Минут 30 постукивания, покачивания, подпиливания и задняя банка улетела в угол. Резонатор снялся гораздо легче (странно, там вроде температура как раз поболее будет..)
Неприятно, но свернул болт на стыке коллектора и штанов.
Чтобы качественно этот косяк исправить, решил снять коллектор. Отсоединил провода, открутил шланг вентиляции картера, что бы не мешался, 25 минут с трещёткой, сломанный ключ, когда я таки скрутил его. Как только я снял коллектор, прокладка рассыпалась на кусочки. Была обломана шпилька, в результате прокладка изрядно так подгорела. Ах вот откуда этот неприятный звук последние 3 месяца! Тьфу-тьфу, удалось выкрутить шпильку, а то я грешным делом уже подумал голову менять.. А тут избавил себя от хлопот (голову все равно поменял - но об этом - позже).

Прикрутил коллектор, новые штаны, и центральную секцию - все встало достаточно легко. Попа началась, когда прикручивал все части в одну :). Глушитель ну никак не хотел вставать параллельно с бортом машины. То в местах соединений косяки с окружностью труб. Я-то думал, что быстро это сделаю.. Начал в 9 утра, закончил все в 2:30 ночи

На следующее утро поехал, купил новую прокладку, шпильки, заодно поставил скобу, которая крепит штаны к рычагу.

В общем, когда я опустил машину, выхлоп смотрелся как надо, никаких подгонок не надо было. Слава богу!

Запчасти: Я использовал Peco (Big Bore2) систему, которую мне доставили за 5 дней.
Результат: Никаких изменений на низких оборотах, максимальная мощность возросла до 84 л.с. замер делал с уже установленным карбюратором, так что результат - ниже.
Ощущения: Первые - разочарование. Столько труда и всего лишь небольшое изменение максимальной скорости. Я был расстроен. Хотя эластичность движка увеличилась. Теперь я мог воткнуть 5-ю передачу на 50 км/ч.

В принципе, оправданно, по крайней мере:
1) Выглядит лучше, чем просто хромированная насадка на трубу :)))
2) Звук тише чем я ожидал. Через несколько недель звук уже не раздражает.
3) Мощность тоже возросла чуть-чуть в противовес громкости. Добавило мощности на высоких оборотах.

Карбюратор: Weber 32/34 DMT (двухкамерный, но не Twin 40)

Вебер получше пирбурга 2E3, и гораздо лучше чем Varajet. Более прост в ремонте и настройке.

Установка: Установка простая. Заняло с перекурами 3 часа. С карбюратором поставлялись все мелочи, необходимые при установке - скобы, болты, шланги, и т.д. K&N-овский фильтр сел как родной, нужно лишь 4 болта. Один нюанс - пришлось тросик газа проводить по другом, иначе цепляет.
Посе установки нужно карб настроить, т.к. заводские установки подачи топлива никакие. Это легко сделать прямо при замере мощности. Можно менять жиклеры - ставить побольше, поменьше. Я ставил чуть побольше, чем заводские.

Результаты: Походу без значительных изменений максимальной мощности. Увеличилась отзывчивость.

Ощущения: Не то, чего хотелось. Разгон быстрее, чуток отзывчивее дроссель. Когда открывается вторая камера, раздается крутой индукционный "рык".
Дальнейшее использование привело к мысли, что было не зря. Отзывчивость увеличилась - уже приятно. Главное не надеяться координально поднять мощность - одно расстройство.

Головка блока - PMC Supaflow

Эта ГБЦ позволяет заталкивать больше смеси к впускным клапанам.

Установка: Заняло 8 часов (ставил вместе с новым валом и раскоксовывал поршни)

Результат: Ставил вместе с валом, т.ч. результат - ниже
Ощущения: Все еще не такая быстрая как хочется, но на первой разго гораздо бодрее, особенно когда переваливает за 3000 оборотов. Гораздо отзывчивее. Максимальная скорость значительно увеличилась.

Тюнинговый распредвал Dr Schrick

Более высокий подъем кулачков и увеличенные фазы - клапана остаются больше и надольше. Это позволяет поднять максимальную мощность на высоких оборотах, но уменьшает момент на низких.

Установка: Простая. Заняла 8 часов, но вместе с установкой головы и раскоксовкой поршней.
Предупреждают, что вал перед установкой не надо смазывать СПЕЦИАЛЬНЫМ маслом для валов. Я окунал его в чистое моторное масло, а поверх наносил дисульфид мольбидена. В PMC мне порекомендовали делать именно так.

При установке выкрутил первую свечу и поставил первый поршень в ВМТ. Это потому, что если ошибешься на зуб - получишь сильное снижение мощности и момента, вместо радости от тюнинговых запчастей.

Результат: Прирост в мощности. На графиках - не настроен карбюратор, только заменен жиклер холостого хода. Решено было не тюнить его, пока не будет поставлен тюнинговый выпускной коллектор. Движок слабый на высоких оборотах, а значит из него можно выжать еще немного.
Выпускной коллектор задержался, потому что мне прислали коллектор от другой машины, поэтому пришлось ждать.. Эффект от более высокого подъема клапанов и широких фаз хорошо заметен. Прирост в моменте и мощности на высоких оборотах, но на низких - потери. Точка пересечения - 4000 оборотов. Максимальная мощность увеличилась на 9.5% с 84 л.с. до 92 л.с. , но чтобы это почувстововать, надо ездить на 4000 оборотах. Интересно, что на продажных графиках PMC прирост начинается с 2000 оборотов на 1.4. Разница в том, что надо ставить выпускной коллектор.

Выпускной коллектор - 4 трубный PMC

Уменьшает сопротивление выхлопа, уменьшает смешивание 2-го и 3-го цилиндра по выхлопу.
Коллектор мне доставили за 4 недели. Переставить - проще простого. Открутил - прикрутил, за исключением маленьких несовпадений по диаметру отверстий под болты - но там пять минут с шарошкой и готово. Самая легкое дело :)

Ощущения: Шум. Уменьшился сзади и увеличился спереди. Полюбому нужна настройка карбюратора.

За сим история прерывается..

Выводы

Можно получить +10% - +20% к мощности, но затраты тоже растут (примерно по 2000 рублей на кадую лошадинную силу, выжатую с 1.3), да еще нужно делать все в нужном диапазоне оборотов. К сожалению, на таком объеме очень сложно получить нужный рост момента в среднем диапозоне (пиковый момент линейно зависит от объема движка).

Для машины с хорошим ускорением, нужен хороший момент в широком диапозоне оборотов. Не надо смотреть на большие Л.С. на всяких других графиках. Нетрудно настроить двигатель на большой прирост мощности, увеличив момент на высоких оборотах, но что делать с низами? Можно выхать под 100 л.с. с 1.3, но большой объем все равно низами возьмет.

Стандартный автомобиль расчитан на:
- Экономию топлива
- Комфорт
- Езду в разных диапозонах оборотов и нагрузки
- Большой срок службы

Раллийные машины такого класса настроены под 130-140 л.с., но извините, на них нереально ездить в повседневной жизни. Да еще и постоянная угроза "смерти" двигателя от таких настроек. Зато гражданский мотор очень долговечный. Скорее машина сгниет, чем придет срок его смерти.

Да, 1.4 двигатель можно настроить под 75 л.с., 1.6 под 95, но зачем? Это разные весовые категории, и не стоит лезть не в свою область.

Итак, если вы хотите мощности - всегда начинайте с движка максимального объема, который вы можете достать. Если развлечения - выше описан именно такой случай :). Удачи.

Термостат от Toyota на автомобиль ZX Admiral Pickup

a1ma2 — Tue, 21 Feb 2012 15:33:19 GMT

Причиной описанной ниже переделки явился недостаточный прогрев мотора (холодный мотор) и, соответственно, холодно было и в салоне.

На родном термостате написан параметр полного открытия (то есть за 8-10 градусов до указанной температуры он уже начинает пропускать из большого круга) 76 градусов!
При -15⁰С на скорости 90-110 км/ч температура по показометру была около (+-) 70 градусов. Включенная на 2 скорости печка позволяла выходить из сопел отопителя воздуху с температурой не более 35⁰.
Это непорядок для нашей климатической зоны, но понять можно, ибо в Китае "несколько потеплее".

На новом термостате от Toyota (оригинальный номер термостата от Toyota - 90916-03046) написано 82⁰. Методом кипячения в кастрюле выяснено, что температура начала открытия около 82⁰, полного открытия приблизительно 87⁰. Супер. Пошел ставить.

Обычно термостат ставится на закрытие верхнего патрубка от блока. Но не в нашем случае! Снял я этот уголок (подозрительно маленького диаметра)

и понял, что это несколько не то. Ладно, полез за насос гидроусилителя (нижний патрубок) и - о, чудо!

Вот здесь находится термостат

Мотор напомнил Жигули. Не в смысле качества, а в смысле того, что если у Вас в руках есть головка на 13 с парой удлинителей (короткий и длинный), вороток и трещетка, то гарантированно вы разберете 80% двигателя.

Cлева родной термостат на 76⁰, справа термостат от Toyota 85⁰

Откручивание не сопровождалось литературными изысками и неудобными позами - все нормально. Вынул старый, поставил новый. Все оказалось очень даже просто!

Результат: намного теплее мотор стал и в салоне тоже. Греется намного быстрее. В общем, "доволен как слон".

Автор: Вячеслав АКА КАШАЛОТ. Источник: www.chinamobil.ru

Форсировка двигателя BMW

a1ma2 — Tue, 21 Feb 2012 15:31:09 GMT

Форсировка двигателя автомобиля BMW 520 (1991 г.в.)

Автомобиль BMW 520 - автомобиль для семейного пользования. В принципе, вяленький на разгон, но на скорости более 120 км/ч довольно бодро идет на обгон различных 2-литровиков. Значит запас мощности все-таки есть, но на хороший старт ее не хватает. Возникает вопрос - ПОЧЕМУ?

Требования к экологии выхлопа в Европе заставляют производителей идти на уменьшение мощностных характеристик двигателей путем использования катализаторов (более объемных глушителей с меньшими проходными сечениями). Крутящий момент двигателя зависит от этих преград (хоть и не напрямую). Но свыше 3000об/мин BMW все-таки показывает свой крутой нрав и выдает серьезную динамику разгона.

Так как требования к экологии в нашей стране пока не настолько жесткие как в Европе, то значит можно сделать форсировку двигателя, доработать:
1. Систему выхлопа для прироста мощности на низах.
2. Облегчить впуск.
3. И наконец, зарядить сам двигатель спортивными валами, поршнями, с перспективой использования закиси азота.

В принципе можно эту машину заставить разгоняться до 100 км на механике меньше, чем за 7 сек.

Поэтапное проведение форсировки двигателя автомобиля BMW 520

1. Впуск:
- спортивный воздушный фильтр
- коллектор со шлифованными и увеличенными сечениями (от автомобиля с большим объемом)

2. Головка блока цилиндров (ГБЦ):
- фрезеровка с целью удаления неровностей (включая направляющую втулку) впускного и выпускного каналов
- шлифовка с увеличением диаметра впускных и выпускных каналов
- шарошка седел клапанов с увеличением диаметра
- установка клапанов с увеличенным диаметром тарелки
- установка клапанных пружин увеличенной жесткости
- установка распредвала с увеличенным подъемом кулачка

3. Блок с поршневой и коленчатый вал:
- установка длинноходного вала без противовесов
- установка поршневой с доработанным днищем и короткой юбкой
- установка более тяжелого маховика и демпфера

4. Система выпуска
- изготовление прямоточного выпуска
- изготовление наддувного пламегасителя
- установка труб глушителя с увеличенным проходным сечением
- изготовление заднего глушителя (3-х или 2-хобъемного)

5. ЧИП-тюнинг:
- изменение оборотов отсечки
- изменение значений опережения зажигания

6. Топливная система:
- изменение давления топлива в магистрали, путем замены обратного клапана и установки более производительного насоса

И это только форсировка двигателя, а ведь есть еще масса способов сделать машину более быстрой, например:

Трансмиссия: если установиеь механическую КПП со сближенными передачами и главную передаче с меньшим числом – на выходе получаем более легкую в динамике машину.

Подвеска: если ко всему перечисленному выше еще добавить спортивную подвеску, то получим BMW 520 с динимическими характеристиками 535, но имеющую меньший вес и, как следствие, лучшую управляемость и динамику.

Также не будет лишним изменить передаточное число заднего редуктора в меньшую сторону - при тех же оборотах, получим большую скорость, чем заявленная изготовителем.

Ресурс двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации. Щадящий режим, а так же наличие АКПП значительно продлевают активную жизнь мотора, но при такой работе трудно требовать от машины серьезной динамики.

Доработка головки блока цилиндров (ГБЦ)

a1ma2 — Tue, 21 Feb 2012 15:28:56 GMT

Доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) является составной частью форсировки двигателя.

Этот комплекс работ позволяет придать ощутимую прибавку мощности двигателю, не внося серьезных изменений в конструкцию двигателя. При этом владелец автомобиля потратит не "заоблачную" сумму денег (бюджет вполне реален).

Доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) не смотря на всю серьезность проводимых с ней работ, позволяет оставить основу двигателя - шатунно-поршневую группу, объем - без изменений, получая весомый прирост мощности за счет серьезного снижения внутренних потерь. Следовательно, при помощи доработки головки блока цилиндров (ГБЦ) от двигателя можно получить отдачу мощности, которая заложена в конструкцию, но не реализована при конвейерной сборке.

Весь подбор компонентов для этой схемы направлен на улучшение динамики автомобиля во всех режимах движения - старт, обгон, городские "гонки". Но при этом желательно сохранить комфортный режим езды. Распределительный вал с высотой подъема 9.6 мм. и расширенными фазами позволяет ощутимо прибавить в зоне средних - 3000-3500 об/мин - когда скорости потоков газов еще недостаточно высоки и доработка ГБЦ не столь эффективна.

После 3500 об/мин и выше прекрасную отдачу дает голова. Причем, чем выше обороты тем выше % прироста мощности - зависимость здесь прямая. Распределительный вал, выдав пик эффективности до 5600 об/мин в дальнейшем не "режет" обороты, позволяя мотору крутится до упора. Фактически перекрывается весь диапазон оборотов, необходимый для любителей напористой, активной езды.

В результате доработки головки блока цилиндров (ГБЦ)
1. Автомобиль получает легкость в наборе скорости.
2. Мотор не напрягаясь крутится до упора, а появившийся шипящий звук провоцирует к активной езде.
3. Полностью снимается проблема ленивой раскрутки и, соответственно, неуверенности при обгоне.
4. Гонки со светофора становятся намного увлекательней (быстрый старт).

И что самое главное. Этот результат достигнут не за счет расхода топлива, а за счет снижения потерь, за счет тех внутренних резервов, которые были скрыты в двигателе автомобиля и не реализованы.

Источник: www.tuning.com.ru

Форсировка двигателя

a1ma2 — Tue, 21 Feb 2012 15:27:44 GMT

Форсировка двигателя - увеличение эффективной мощности двигателя и повышение максимальных оборотов его коленчатого вала.

Форсировка двигателя получила широкое распространение среди автовладельцев. Многие автолюбители проводят форсировку, чтобы увеличить мощность двигателя на 20-30 л.с. Но чтобы извлечь потерянную мощность из двигателя автомобиля - нужно провести ряд очень непростых действий. Ведь нет такого узла двигателя, которым можно было бы пренебречь.

Форсировка двигателя включает в себя:

1. Доработку ГБЦ.
2. Увеличение объёма двигателя.
3. Увеличение степени сжатия (изменение других параметров смесеобразования (теория турбонаддува)).
4. Облегчение (шатуны, клапана, поршень).
5. Распредвал.
6. Увеличение диаметра клапанов.
7. Доработку RS-толкателей и пружин.

Каждая отдельная работа по форсировке, будь то регулировка, тщательная подгонка или повышение степени сжатия, возможно, принесет и незначительный эффект, но общие результаты многих часов напряженного труда дадут заметный прирост мощности.

Форсировку двигателя можно проводить двумя путями:

1. Путем повышения степени сжатия, улучшающего термический КПД.
2. Путем увеличения наполнения цилиндров горючей смесью, повышающих среднее эффективное давление.

Увеличение диаметра клапанов

a1ma2 — Tue, 21 Feb 2012 15:26:35 GMT

Увеличение диаметра клапанов является составной частью форсировки двигателя.

Увеличить диаметр клапанов можно двумя путями

1. Является наиболее простым (экстенсивный путь). Этим способом можно наращивать высоту подъема клапана и ширину фаз. Можно. Но бесконечное наращивание этих параметров неизбежно приводит к резкому ухудшению работы мотора на невысоких оборотах. А в городской езде обороты до 3.000 об/мин являются весьма популярными.

На практике, например на моторе 21083, реальной высотой подъема, при которой еще можно обеспечить приемлемые холостые обороты, являются валы 10.6 – 10.65 мм (речь идет о впускном клапане). Валы с большим подъемом и более широкими фазами в следствие эффекта "обратного выброса" не дадут равномерной работы "внизу", резко увеличат расход топлива и токсичность выхлопа.
То есть для повседневной эксплуатации явно не удобны. Приходится признать, что попытка увеличить ключевой показатель "время-сечение" за счет высоты подъема имеет свои существенные минусы.

Остается второй, более продуктивный путь, но этот способ увеличения диаметра клапанов является наиболее сложным.

2. Необходимо увеличивать сечение седла клапана - применять клапаны большего диаметра. Это, естественно, ведет к необходимости перепрессовывать седла клапанов – процессу сложному технически и весьма ответственному. Нужно помнить, что от проведения этого процесса напрямую зависит надежность работы мотора.

В принципе, при проектировании быстроходных двигателей диаметры клапанов выбираются наибольшими, насколько это возможно условиями размещения их в цилиндре.
Но максимальная эффективность при массовом производстве не является приоритетом, наиболее важным параметром при массовом производстве является себестоимость работ. Именно поэтому на конвейере не учитывается возможность модернизации двигателя. Хотя запас для увеличения диаметра клапанов существует в любой головке блока.
Увеличив диаметр седла, добиваемся того, к чему стремились – улучшая наполнение на оборотах (увеличиваем мощность), не ухудшаем работу на невысоких частотах вращения, то есть преимущество от увеличения объема не сходит на нет (крутящий момент).

Таким образом, увеличение диаметра седла клапана является мощным фактором увеличения эффективности работы мотора.

Тюнинг трансмиссии

a1ma2 — Fri, 18 Nov 2011 14:02:25 GMT

Тюнинг трансмиссии — не менее важен, чем тюнинг ДВС, ГБЦ и прочих. Потому что главная задача трансмиссии — передача крутящего момента от силового агрегата(двигателя) на ведущий мост, а если быть точнее на ведущие колеса… Представьте себе такую картину: ВАЗ-2112, на двигатель установили турбину, сделали чип-тюнинг, вообщем из простого 16 клапанного двигателя выжали 300 лошадок. Довольный водитель садится за руль, и после 15 минут агрессивной езды, он не может понять, а почему машина не едет??? Все дело в том, что какая-то деталь трансмиссии накрылась медным тазом!

Главную роль в трансмиссии выполняет КПП(АКПП). Даже при замене на обычной двенашке стандартного ряда передач на 18 ряд, уже можно ощутить улучшение динамики. Передаточные числа подбираются в зависимости от мощности мотора, размеров колес и крутящего момента автомобиля.
Приступая к тюнингу трансмиссии необходимо знать основной параметр трансмиссии — проходной момент. Проще говоря, это мощность, которую трансмиссия сможет передать на ведущие колеса, без каких либо проблем. Проходной момент не должен быть меньше крутящего момента, иначе, пострадает самое слабое звено трансмиссии.

Для обычных городских условий можно поменять стандартный ряд передач на 18-ый ряд, и заменить главную пару на более короткую. Тем самым, мы жертвуем максимальной скоростью, но за это получаем не слабое преимущество на разгоне.

А тем, кто любит «экстрим драйв» по душе придется замена обычного дифференциала на самоблокирующийся. Это позволит проходить повороты на большей скорости. Сначала как-то непривычно, когда у тебя на повороте гребут сразу оба колеса, но потом привыкаешь, и начинаешь чувствовать себя уверенней, особенно на поворотах.

Коробка коробкой, а про сцепление, забывать тоже не нужно. Потому что именно сцепление обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к КПП. Вот пару вариантов тюнинга сцепления:
1)Установить спортивный(облегченный) маховик. Такая операция дает ощутимое улучшение динамики, однако если переборщить с облегчением, то можно получить двигатель с плавающим холостым ходом.
2)Диск сцепления с керамическими накладками и более жесткими пружинами. Не один уважающий себя тюнер, не забудет про это.
Ну а если Вы сделаете то, что описано в 1-ом и 2-ом пункте, то можете смело проверять динамику своего авто, только не забывайте про проходной момент. Ну а дальше тюнинг трансмиссии ограничивается лишь Вашей фантазией…

Выбор распредвала

a1ma2 — Sun, 24 Apr 2011 18:13:36 GMT

В этом материале я хотел бы немного коснуться проблемы выбора оптимального распределительного вала для тюнинга Вашего любимца. Первое, что необходимо сделать, - это чёткое определение рабочего режима работы двигателя и того, что Вы от него хотите получить.

Существующие распредвалы для отечественных автомобилей (и не только) можно условно разделить на три категории: низовые, универсальные и спортивные (высокооборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является наиболее пологие и ровные кривые момента и мощности в большом диапазоне оборотов из этих трёх типов, что делает двигатель приёмистей, а автомобиль динамичней в разгоне с малых оборотов или со старта. Спортивные валы отличаются крутизной этих кривых, т.е. большой мощностью на предельных для стандартного движка оборотах и меньшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (примерно до 3000). Универсальные, как ясно из их названия, являются компромиссом между двумя предыдущими типами. Чтобы понять, почему так происходит надо подробнее рассмотреть работу распределительного механизма.

Начнём со впуска. Первая и наиболее очевидная зависимость - это связь длительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей смесью. Действительно, при увеличении длительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей смеси, но это имеет пределы. Так как фаза впуска превышает 180 градусов, то впускной клапан будет открываться немного раньше прохождения поршнем ВМТ и закрываться несколько позже НМТ. Увеличение фазы впуска приведёт к увеличению этих опережений/задержек. При прохождении поршнем НМТ в цилиндре всё ещё остаётся небольшое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, поэтому некоторая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в дальнейшем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей смеси и, если клапан ещё не закрылся, выталкивает часть смеси обратно. При значительном опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может просочиться через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это характерно для работы двигателя на низких оборотах. О положительном эффекте опережения открытия я расскажу позже, когда мы рассмотрим работу выпуска.

Теперь о выпуске. Большая фаза выпуска по идее должна способствовать лучшему проветриванию цилиндра, но её увеличение также ведёт к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей смеси всё ещё находятся под давлением, но уже практически не совершают полезной работы. В этом случае небольшое опережение открытия выпускного клапана позволит снизить давление в цилиндре до того как поршень пройдёт НМТ и начнёт выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что снизит давление на него (поршень). А вот задержка выпуска совместно с опережением впуска дают такое явление как перекрытие клапанов, т.е. угол поворота коленвала в районе ВМТ, когда открыты одновременно два клапана, впускной и выпускной. Перекрытие клапанов может дать интересный эффект следующим образом. Выталкиваемые с большой скоростью отработавшие газы за счёт полученной энергии увлекают за собой свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают внутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем самым, увеличивая топливную эффективность двигателя. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а значит и лучше продувка камеры сгорания. Но здесь то и прячутся подводные камни. Дело в том, что такой эффект возможен только на высоких оборотах, тогда как на низах всё идёт наоборот: если слишком велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет просачиваться через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей смеси будет увлекаться вместе с выхлопом в трубу. Это характерно и для высоких оборотов, и для низких, но на низах этот негатив может проявляться куда заметнее даже при меньших значениях перекрытия клапанов, так как скорости потоков невелики и эффект продувки практически не возникает. А в итоге потеря момента на низах и средних оборотах. При уменьшение же перекрытия мы получим более пологую кривую момента, но потеряем в максимальной мощности.

С фазами впуска/выпуска и перекрытием клапанов мы вроде разобрались. А как ещё можно улучшить эффективность распределительной системы? За счёт увеличения пропускной способности впускных/выпускных клапанов путём увеличения их подъёма и оптимизации динамики их движения. Оба этих параметра, как и величина фаз впуска/выпуска определяется профилем кулачков распредвала. Сначала о подъёме. Простое правило "чем больше, тем лучше" не даст ожидаемого результата, а потому надо думать. При значительном подъёме клапанов потребуется замена их пружин на более жёсткие, дабы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жёсткие пружины создают большее сопротивление вращению распредвала, а значит, увеличивают износ кулачков и немного тормозят двигатель. В этом случае желательно применять распредвал с роликовыми кулачками для уменьшения потерь на трение. Также необходимо учесть, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большом поднятии клапан значительно кренится в бок, а это уже необходимость замены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это всё равно не спасёт распределительный механизм от быстрого износа. Для компенсации этого крена можно использовать гидравлические или роликовые толкатели клапанов. Однако первые не всегда одинаково работают на разных оборотах, а вторые дороговаты.

Более резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особым профилем кулачка распредвала, так же ведёт к увеличению его износа.

Теперь подведём итоги. Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются универсальными, меньшими углами - низовыми, углами в 295 градусов и более - спортивными и экстремально спортивными. Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у стандартных распредвалов до 85 у специальных спортивных. Приемлемым является поднятие клапанов не более 12-13 мм, в противном случае потребуется значительная модернизация остальных деталей распределительной системы, хотя сама по себе она движку только на пользу (кроме жёстких пружин). Тщательно подбирайте детали распределительной системы, они должны быть полностью совместимы друг с другом. Ну и определитесь кто Вы: задорный ездок, которому на этой машине ещё ездить и ездить, или бескомпромиссный гонщик, для которого главное - максимальная мощность, а не приемистость или ресурс движка. Не следует также забывать, что все улучшения распределительной системы могут напрочь съедаться ненастроенными системами впуска и выпуска, поэтому замена распредвала должна являться частью комплексной модернизации двигателя.