Клуб любителей тюнинга Казахстана

Сибирский тюнинг Toyota Windom

a1ma2 — Tue, 19 Oct 2010 17:25:12 GMT

Привет всем! Хочу поделиться опытом тюнинга автомобиля при условии большого желания и малых возможностей. Купил я своего Виндомчика 2,5 года назад. Комплектация стандартная. Но поскольку я предпочитаю агрессивный стиль вождения, хотелось чтобы и машина выглядела соответствующе. Еще со времен владения своим первым Виндомом в 10-м кузове у меня была мечта обвесить свою машину. Были предприняты попытки заказать обвес из Японии. Долго списывался по мылу с разными конторами из Приморья. Б/у обвесов не нашли, а за новый комплект выкатили цену 2700$. Пришлось ограничиться заменой колес со стандартных 205/65/15 на 215/55/16. И хотя на новом литье машина стала выглядеть бодрее, мечта все равно оставалась мечтой…

Год назад на авто барахолке совершенно случайно (поехал за резиной) наткнулся на тойотовский спойлер (на багажник). Рядом продавался Виндом и я, примерив спойлер, тут же его купил за 1000 р. Ха-ха! Представьте мою радость, ведь за новый с меня просили 300$! Спойлер был то ли от Грации, то ли от Эксива и места крепления к багажнику немного не подходили по плоскостям, но умельцы-костоправы из гаража, который потом превратился в кузовное ателье по тюнингу Виндома все сделали как надо. Примерно в это же время узнал, что в городе есть некий чел, прозванный Кулибиным, который лепит из стекловолокна обвесы на любые машины. Выходит, я могу приблизиться к мечте еще на один шаг? Действительно, в Новосибе появились умельцы самолепного тюнинга, которые на волне моды на тюнинг были обеспечены работой на много месяцев вперед. К тому времени у них уже были готовы матрицы для Марчков в 90-м и 100-м кузовах, для ЕД-х и т.д. Этакие снегоуборочные скребки и квадратные пороги до пола. Этим летом немало видел я таких машин, рычащих китайскими прямотоками, с обвесами от Кулибина, часто весьма плохо подогнанными к кузову… Я решил заказать обвес поспокойнее (зима была не за горами), с увеличением свеса на 4-5 см от стандартного.

Начали с губы на передний бампер. Пришлось проститься с бампером на месяц, выклейка каждого слоя стекловолокна с просушкой – очень долгий процесс (меня уверяли, что всего пару недель будет достаточно). Наконец губа была готова (6000 р.), потом уже в гараже, о котором писалось выше, доведена до ума, покрашена и установлена на машину (4000 р.)

Кстати, решетка радиатора тоже выкрашена в цвет кузова для придания индивидуальности…

Теперь есть литье на 16, есть спойлер и губа. Морда стала выглядеть гораздо агрессивнее, хотелось, чтобы и сзади машина выглядела достойно. Стандартный выхлоп уже «не вставлял», я с завистью смотрел на рычащие огромные сопла тюнинговых япошек, гоняющих по городу… Каюсь, я не удержался и тоже воткнул себе китайский прямоток. Ну и звук он издавал! Слушать музыку на ходу было не совсем… э-э-э… удобно. Да, все эти китайские прямотоки – это такая же попса, как, скажем, наклейки на лючок бензобака или надпись Street Racing, но что было, то было. Слава богу, проездил я с этим глушаком недолго, подвернулся японский спортивный глушак от Ская 2,5 л. (6000 р. с установкой). Правильный звук – это что-то! Никакого кричащего рева, только солидный басок, усиливающийся на высоких оборотах. Но в салоне его почти неслышно. Кайф!

Следующий шаг – пороги. На месяц простился с родными, по которым кулибинцы стали лепить мне тюнинговые.

Машина без штатных порогов с губой и китайским прямотоком. К концу зимы пороги были готовы (6000 р.), в гараже доведены до ума, подогнаны, покрашены и установлены (6000 р.).

Далее – литье на 17 (новое корейское ASA за 600$) и летняя японская резина б/у 215/50/17 (14 000 р.).

Действительно – 50% тюнинга авто это колеса! Новые колеса заметно улучшили вид автомобиля.

Идем дальше: задний бампер стал заметно выше, чем вся машина. Решил ограничиться боковыми накладками. Бампер снимать и отдавать на месяц не хотелось, поэтому взял кулибинские накладки для Марчка (3700 р.), которые были полностью переделаны в гараже (4000 р.).

Далее: реснички на передние фары из оргстекла (изготовление и покраска 2 000 р.) и переделка решетки радиатора (сетка Foliatec) (2 500 р. с работой). Коллективно (к тому времени ребята-ремонтники из гаража активно включились в процесс тюнинга) было решено поставить сетку черного цвета. После установки решетки на место (опять же коллективно) было принято решение добавить черного цвета на переднем бампере. И решетка бампера между противотуманок была выкрашена в черный цвет. После установки шильдика TRD на решетку стало ясно, что рога тойотовской эмблемы с капота надо убирать. До этого руки еще не дошли и эмблема на фотках закрашена в Фотошопе :). Еще один штрих – замена шильдика G на багажнике на GT от ЕД-хи (подарена другом от своей машины).

Не остался без внимания и салон автомобиля. Во-первых, мне сразу не понравился светлый тон обивки салона и фактура ткани. Да и состояние было не лучшее. Поэтому сразу после покупки я перетянул обшивку салона (11 000 р.). Ткань выбрал на пару тонов темнее, тканевые вставки в дверях тоже были заменены. Фирма, специализирующаяся на таких работах, сделала все очень добротно. Во-вторых, уже после установки обвесов на авто, вставки под дерево в салоне стали «не в тему». Долой классику! Перетягиваем эти вставки пленкой Foliatec «под карбон» (2500 р. с работой). В-третьих, звук. Штатные колонки порядком подустали. Под сиденье пассажира установлен усилитель, в штатные места установлены новые динамики, в багажник – саб (как же без него?) и до кучи в бардачок установлен DVD-плеер (всего на 700$).

Итак, не прошло и года, как машина из обычного середнячка превратилась в грозного красавца (красавицу?), которую на улицах всегда провожают взглядом.

Сейчас посчитал, во сколько это все вылезло.… Не так уж и мало. Однако денег совсем не жалко, ибо положительные эмоции, полученные в процессе работы над машиной, а самое главное, от результатов этой работы намного ценнее денег! Вот она, ласточка, полюбуйтесь вместе со мной:

28 октября 2004 г.
Ви ктор

Аэрокит для Mercedes E-Class Coupe от Lorinser

Килограмм — Wed, 07 Jul 2010 07:25:34 GMT

Немецкая тюнинговая студия Lorinser предлагает владельцам купе Mercedes E-Class установку оригинального аэродинамического пакета. Он включает в себя новую решетку радиатора с одной горизонтальной перемычкой вместо двух, лишенную оригинального “мерседесовского” логотипа, новый передний бампер, боковые пороги с вентиляционными отверстиями в задней части, спойлер над задним окном и новый задний бампер с аэродинамическим диффузором и четырьмя патрубками выпускной системы. Похожий обвес, кстати, предлагается для Mercedes-Benz SL.

Дополнительно купе укомплектовывается LED-индикаторами и 20-дюймовыми алюминиевыми литыми дисками. Новая спортивная подвеска уменьшает дорожный просвет на 30 мм за счет установки более коротких амортизаторов. В салоне - минимум изменений: только алюминиевые педали и напольные коврики с логотипом Lorinser.

Как то смахует на Лексус!
Кому понравилось поставьте +

Mercedes-Benz в обвесе от Wald

Килограмм — Tue, 06 Jul 2010 13:10:38 GMT

Японская компания Wald выпустила брутальный обвес для компактных седанов Mercedes-Benz C-класса. Как и в случае с Lexus IS-F он носит название Black Bison Edition и отличается грубыми формами с большим количеством воздухозаборников, развитыми спойлерами и различными “противотуманками” хитрой формы и конфигурации. Особенно впечатляют огромные “жабры” на передних крыльях и едва ли не авиационное антикрыло на багажнике. Внимание такому “Мерсу” на дороге и стоянке будет гарантированно, но можно ли назвать такую машину красивой? Едва ли.

Сделали очень качественно и все красиво нечего нет лишнего!Моё мнение!

Subaru. Agent Orange

a1ma2 — Sat, 12 Jun 2010 15:51:47 GMT

Agent Orange – оранжевая Импреза для истребления противников

В декабре 2004 года более 35 тысяч людей собрались на треке California Speedway в городе Фонтана (Калифорния), чтобы отметить уикенд GT Live и посмотреть на битву «Америка против Японии» в рамках чемпионата D1. Битва состоялась, и болельщики стали свидетелями того, как светло-оранжевая Silvia S15, за рулем которой сидел Нобусигэ Кумакубо (Nobushige Kumakubo), лидер всемирно известной Team Orange, триумфально выплыла из клубов резинового дыма с выигранным ею первым местом.

Прошло несколько недель после этого события, а множество американских фанатов так и не могли остановиться – они все обсуждали и обсуждали победу Кумакубо и свои по этому поводу переживания. А сам Кумакубо в своих разговорах с близкими друзьями не мог перестать говорить о другой вещи – о новой машине, которую он строил для участия в D1, заднеприводной Subaru Impreza WRX STi.

Впервые услышав о том, что он планирует постройку WRX в качестве своего нового дрифтового проекта, я был удивлен. Так удивлен, что не смог удержаться от вопроса: «Почему? Что заставило тебя выбрать WRX?» Он ответил: «Ну, ты, должно быть, видел кучу японских журналов о дрифте и ралли у меня в офисе. Я всегда считал, что ралли – это круто, особенно когда кольцо Эбису покрывается снегом в зимнее время. А так как в Японии много владельцев Импрез, я хотел, чтобы они и другие субароводы приезжали на Эбису и катались там». Это заявление и тот взгляд, который Кумакубо бросил на свою Импрезу, заставили меня задуматься. Особенно в свете его непробиваемого отношения к дрифту и того, что большинство дрифтеров в Японии естественным образом стали поклонниками компоновки «двигатель впереди, ведущие колеса сзади», придя к ней после экспериментов с полным приводом.

Наверное, нужно немного рассказать о моем собеседнике. Нобусигэ Кумакубо – один из самых авторитетных и влиятельных дрифтеров Японии, не говоря уже о том, что один из самых богатых. Технически он мог бы построить любую машину как дрифтовую – Skyline V35, BMW Z8, Ferrari Enzo, Bentley – что угодно. Клан Кумакубо владеет небольшим участком земли в префектуре Фукусима – примерно в 3 часах езды на поезде от Токио. Настоящее сокровище Японии, Фукусима изобилует рисовыми полями, горами и зелеными холмами. Однако для автоэнтузиастов Фукусима привлекательна вовсе не своими лесами и горными районами. Точнее, некоторое отношение к этой привлекательности горы все-таки имеют – ведь среди них проходят восхитительно извилистые дороги! Помня об этом, Кумакубо спланировал свою собственную версию автоспортивного рая под названием «Кольцо Эбису» и расположил его в горах, во владениях своей семьи. Кумакубо утверждает, что не только нарисовал план трека на бумаге, но и лично принимал участие в его строительстве, сидя за рулем бульдозера. Известное среди японских стритрейсеров как «Святая Земля Дрифтинга», кольцо Эбису сейчас стало в Японии просто легендарным благодаря многочисленным дрифтовым мероприятиям, которые проводились там за годы его существования - Carboy Dori-Con, BM Cup, D1GP, Big X и другие. И появление нового WRX с символикой Team Orange можно считать знаковым событием, так как это первый автомобиль марки Subaru, принимающий участие в соревнованиях D1. Поэтому перед тем, как Кумакубо смог превратить этот WRX в дрифт-кар, способный конкурировать с другими высокотехнологичными дрифт-карами на кольце, было необходимо провести массу исследований и разработок.

Работу по превращению свежекупленной Impreza WRX STi в заднеприводную машину для дрифта Кумакубо доверил своему старому другу Сусуму Кояма (Susumu Koyama), точнее, его техникам в JUN Auto Mechanic в японской префектуре Сайтама. Если что-то вам показалось знакомым в последнем названии, подтверждаем: да, это тот самый JUN – широко известный среди японских тюнеров брэнд, приложивший руку к Hyper Lemon S14 Silvia, Bonneville Z32 Fairlady 300Z и Bonneville Top Speed JZA80 Supra. Все это автомобили, ставшие достаточно известными в Америке за последние годы. В узких кругах, конечно. Обширные связи, которыми обладает Кумакубо в японской автомобильной индустрии, не оставляют сомнений в том, что практически любая компания будет заинтересована в работе с ним и постройке нового дрифт-кара, особенно такого, хм, необычного. Вот почему, когда мы спускались по зигзагообразной подъездной дороге к офису Кумакубо в восточной части Эбису, я не смог удержаться от вопроса: «Почему JUN? Что заставило тебя выбрать именно этот гараж среди остальных компаний?» Его ответ был простым: «Когда речь идет о производстве запчастей и постройке спортивных машин с нуля, - сказал он, улыбаясь, - JUN – это лучший выбор». О влиянии Кумакубо среди коллег говорит тот факт, что, приступив к работе над его новой машиной, Кояма-сан и его механики отложили все остальные проекты и сфокусировались исключительно на Импрезе. Процесс ее превращения в то, о чем я пишу, занял около полугода непрерывной работы.

Кояма-сан и его команда в JUN начали работу с покупки в США 2.5-литрового двигателя EJ25, стартовый крутящий момент которого выше, чем у того мотора, которым оборудована японская версия Impreza. Кумакубо поставил одним из требований создание из двигателя 500-сильного монстра. Для этого инженерам JUN пришлось полностью переработать мотор. Его заводские внутренние узлы были принесены в жертву деталям от JUN – изготовленному специально для Импрезы коленвалу, кованым поршням под степень сжатия 8.2:1, кованым шатунам. Диаметр отверстий поршней увеличился до 100 мм, что дало двигателю рабочий ход в 79 мм. Стандартную 1.4-миллиметровую прокладку головки цилиндров EJ25 скомбинировали с распредвалами JUN (также изготовленными специально для этой машины) и клапанными пружинами. При этом сами клапаны остались стоковыми.

Теперь заглянем под капот со стороны впуска. Здесь стоит воздушный фильтр Trust Airinx – вместе с заводским корпусом дроссельной заслонки. Со стороны выпуска можно найти заводской же выпускной коллектор, дополненный адаптером турбины JUN TD06 и самой турбиной - TD06 SH25G. В комплекте с буст-контроллером E-01 и вестгейтом Type R от Trust эта композиция позволяет получить до 1.76 бар буста, хотя Кумакубо обычно катается на давлении около 1.5 бар. В качестве выпускной системы он использовал изделие Fujitsubo, японского топ-производителя выпускных систем и коллекторов (Кумакубо согласен только на все самое лучшее, не забывайте). Выпуск имеет 60 мм в диаметре приемной трубы глушителя (даун-пайпа), затем расширяется до 76.3 мм и заканчивается глушителем диаметром в 120 мм.

Оригинальный двигатель Subaru скомпонован с учетом его использования на машине с полным приводом. Поэтому, когда JUN встал перед задачей переделки машины в заднеприводную, техники изготовили адаптер колокола для 6-скоростной секвентальной трансмиссии Hollinger. Облегченный маховик из легированной стали с добавками хрома и молибдена производства Ogura Racing Clutch и сцепление той же марки позволяют EJ25 быстрее раскручиваться. Правда, для этого техникам JUN пришлось на скорую руку изготовить карданный вал, чтобы соединить коробку Hollinger с дифференциалом (который вообще-то был позаимствован у Skyline GT-R) и LSD от Cusco.

В JUN также доработали интеркулер Trust, чтобы он подошел к Импрезе, приварили к нему опять-таки изготовленные самостоятельно из секций диаметром 60-70 мм трубы. При выборе масляного кулера жребий также пал на Trust. 16-рядный кулер позволяет маслу сохранять рабочую температуру при высоких оборотах двигателя.

Конструкция радиатора в значительной мере отличается от прочей подкапотной «начинки» и всегда поражает тех, кто впервые видит эту машину. Сам радиатор представляет собой 3-рядный блок. Его специально заказали на заводе Yashio в Сайтама (завод находится недалеко от JUN). Но вот места под капотом и даже за передним бампером для него не нашлось. И тогда инженеры JUN поместили его в багажник. Это было непростой задачей. Для такого перемещения пришлось «вырезать» некоторые кузовные части и смонтировать в салоне воздухозаборники, которые через отверстия в задних дверях Импрезы и систему металлических труб направляют воздух к радиатору, когда Кумакубо заезжает боком в заносе в очередной поворот на кольце. Причем вначале, когда в JUN доработали боковые панели M-Sports, которые позволяют расширить кузов, отверстия в задних дверях были вдвое больше, чем те, что вы видите сейчас на фотографиях. Однако Кумакубо, посмотрев на них, решил, что они слишком уж большие, и попросил техников JUN сделать их поменьше. А так как клиент всегда прав (особенно такой клиент, как Нобусигэ Кумакубо), техники уменьшили размер и отверстий, и самих воздухозаборников. При этом возможных проблем с температурой воды и прочими вариантами перегрева не возникло. Весь аэрокит для Impreza, исключая воздушные отверстия по бокам машины, сделанные, само собой, в индивидуальном порядке, произведен под маркой M-Sports. Это передний и задний бампера, боковые пороги, капот и крылья. M-Sports – та самая компания, которая спонсирует близкого друга Кумакубо и его партнера по Team Orange – Кадзухиро Танака (Kazuhiro Tanaka). Я спросил у главного механика команды поддержки Кумакубо, Игуса, почему M-Sports решила сделать из кевлара только капот и переднюю «губу» под спойлером? Неожиданно он возразил: «Нет, нет, Антонио, это не кевлар. Это техноора». Я не понял его и решил, что мне преподают урок японского языка, произнося какое-то слово, означающее кевлар на японском. «Нани? Вакаранай. Что ты сказал? Я тебя не понимаю», - ответил я. И Игуса объяснил мне, что Кумакубо спонсирует компания под названием Teijin, которая производит композитную ткань под названием Technoora, похожую на кевлар, но более прочную, более легкую, лучше переносящую удары и более стойкую к разрушениям. Очевидно, что капоты и на других машинах Кумакубо также сделаны из технооры, а мы-то думали, что это какой-то сорт кевлара! Кажется, Кумакубо в этом плане выступил новатором и первым начал использовать этот новый материал в автомобильной отрасли и в автоспорте.

В дополнение ко всему вышеперечисленному в JUN изготовили защитный каркас из легированной стали с добавками хрома и молибдена и проварили интерьер, участки вокруг дверей, моторный отсек и багажник. Кумакубо также попросил установить на машину пневматические домкраты, которые так понравились ему на автомобилях серии Super GT. Ему не хотелось подолгу ждать, пока Игуса вручную будет поднимать тот или иной бок машины, чтобы поменять колеса. Все должно делаться как можно быстрее.

Как известно, ключ к контролю над машиной во время дрифта – хорошая подвеска. Здесь используются амортизаторы DG5 с расположенными поверх них пружинами Kei Office. В комплекте с пружинами Swift они вполне отвечают требованиям Кумакубо к жесткости пружин и демпфированию. Почти все остальные компоненты подвески Импрезы – от нижних кузовных креплений до задних рычагов и прочих деталей - носят лейбл Cusco. Подшипники в верхних опорах амортизаторов заменены на сферические – тоже от Cusco. Единственное исключение – стандартная распорка STi, к которой приварен крюк для крепления буксирного троса. Его можно разглядеть на фотографиях – он выпирает из капота. Только так, через капот, до него и можно добраться.

Тормоза – тоже важный компонент в дрифтовом автомобиле (как, впрочем, и в любом другом), особенно когда дело касается получения нужного угла дрифта и траектории движения. Для получения оптимального результата в этом вопросе Кумакубо остановился на армированных тормозных шлангах и колодках Endless. Все это было установлено на стандартные тормозные диски и суппорта для того, чтобы показать: большие тормозные диски и 6-поршневые суппорта вовсе не являются первоочередной необходимостью для дрифта, хотя иногда они и облегчают жизнь водителю. Ну и о колесах: это широкие Enkei RPF1; резина - 255/40R17 Advan Neova на передних дисках 17x9.5J и 265/35R18 Neova на 18x10.5J сзади.

В салоне у Импрезы все тоже очень серьезно. Задние сиденья, как можно было догадаться, пали жертвой воздухозаборников. Помимо каркаса, внимание здесь привлекают красные ковши Bride и ремни Teamtech с замками. Кумакубо дополнил салон 350-миллиметровым рулем Key's Racing, покрытым замшей, и датчиками Stack. На полу можно заметить металлические листы, которые, по задумке JUN, должны придавать Импрезе более «раллийный» вид. Пока я фотографировал все это великолепие, Кумакубо спросил, не хочу ли я прокатиться на его машине. Я задумался над тем, как на японском сказать: «… дайте две!» Ведь о том, чтобы прокатиться вместе с Королем Тандема (так его иногда зовут) по Южному кругу его собственного кольца Эбису, где проводится чемпионат D1, я не мог и мечтать. Упаковывая себя в ковш Bride, я спросил Кумакубо, как ему нравится Импреза в сравнении с его знаменитой Ичи-го (в переводе с японского – «один-пять», речь идет о Silvia S15). Он улыбнулся и объяснил, что «по сравнению с Ичи-го, водитель в Импрезе расположен по-другому, его позиция больше смещена к центру машины и дальше от двигателя». Так что во время дрифта на Импрезе ему казалось, что она едет под гораздо большим углом, чем это было на самом деле. Потребовалось множество свидетельств друзей, наблюдавших его езду со стороны, чтобы убедить его в том, что угол движения на самом деле намного меньше, чем ему кажется. По словам Кумакубо, такая же ситуация часто повторяется с 350Z и G35. Но теперь, когда эта проблема исчерпана, он может ездить под такими углами, какие и не снились ему на S15.

Что я могу сказать про этот заезд? Это было внушительно, если говорить кратко. Он промчался по всему кругу на полном газу, все быстрее и быстрее приближаясь к борту, а потом резким движением руля отправил машину в то, что мне показалось бешеным левосторонним заносом на скорости более 160 км/ч. Однако его водительское мастерство все-таки не имеет равных. Он ловко вывернул руль вправо и нажал педаль газа, контролируя свое свирепое оранжевое животное даже на такой высокой скорости, проходя по такой точной траектории, что левое переднее колесо каждый раз проходило аккурат над предохранительной полосой с края трассы. Мы были не одиноки на кольце. В тот момент, когда Кумакубо решил меня прокатить, там было еще около 15 машин – носители таких известных аббревиатур, как S13, S14, AE86, а также Скайлайны и Mark II в ассортименте. Однако менее опытных водителей, катавшихся по кольцу, явно пугали стремительно приближающиеся в зеркале заднего вида огни светодиодных фар WRX. А изображенный при помощи золотисто-коричневого оракала на боках Импрезы медведь гризли (да, это именно медведь), смотрит на окружающие машины не только свысока, но и с явным выражением «Убирайтесь к черту с моей дороги». По-моему, именно это выражение постарались придать ему дизайнеры. Так что все машины действительно постепенно исчезли с нашего пути – кто-то укатился в боксы, кто-то тихо съехал на обочину, казалось, отдавая почести едущему мимо королю. И я не преувеличиваю – что-то царственное в этой машине все же есть.

ваз 2101 турбо

радик — Sun, 06 Jun 2010 12:13:35 GMT

ВАЗ 2101 ТУРБО

СтритРейсинг и ДрегРейсинг у нас пока еще молодо-зелен, но и у него уже есть свои легенды. Одна из них — вот эта «копейка» с наглухо затонированными стеклами. Будто призрак она вдруг появлялась на очередном съезде и снова пропадала на несколько месяцев. Одни говорили, что у нее турбина от Lancer EVO , другие — что турбомотор целиком. Но факт оставался фактом: супер-«копейка» играючи оставляла позади себя не только навороченные «восьмерки» и «десятки», но и серьезные турбированные иномарки с очень мощными моторами.

Хромированные бамперы с клыками, решетка радиатора, задние фонари, форточки на боковых окнах — все осталось таким же, как и тридцатьпять лет назад. И никогда не подумаешь, что это необычные Жигули, пока не обратишь внимание на большие колеса и вентиляционные решетки на капоте. Что это? Имитация, элемент декора? Но сквозь решетку видны соты радиатора, которого на Жигулях в этом месте отродясь не было.

В тесно заполненном моторном отсеке глаз находит знакомые очертания классического вазовского двигателя. Но рядом с ним установлен горизонтальный интеркулер — теперь ясно, как была решена проблема радикального улучшения динамики. Турбонаддув на ВАЗ. Саму турбину разглядеть сложно — она расположена справа от двигателя и сверху прикрыта «улиткой» ресивера от впрысковой Нивы. Он и еще несколько датчиков — единственные серийные детали системы питания. Турбокомпрессор взят от Mitsubishi - от турбированного Галанта. С подобной турбиной высокого давления теоретически можно снять с вазовского мотора куда больше двухсот сил. Чтобы удовлетворить аппетиты турбо-мотора, понадобились форсунки большой производительности. А управление поручено программируемому блоку питерской фирмы ABIT , электроникой которой пользуются многие спортивные команды.

Воздушный фильтр изолирован от моторного отсека и, соответственно, от нагретого двигателем воздуха.
Внимательный взгляд сквозь решетку на капоте выдает главный секрет машины — турбонаддув .

Конечно, нечего было и думать, что стандартный жигулевский мотор выдержит резко возросшие нагрузки. Поэтому, с установкой турбонаддува пришлось серьезно доработать всю механическую часть двигателя. Поршневая группа и коленвал от «Надежды» ВАЗ-2130 с ходом 84мм увеличили его рабочий объем до 1774 куб. см. В блоке установлены форсунки, с помощью которых поршни дополнительно охлаждаются маслом. В ГБЦ - клапаны увеличенного диаметра, жаропрочные седла, расточенные каналы — все сделано по канонам спортивной форсировки. Чтобы выпускные клапаны, работающие в наиболее жестких условиях, не прогорали, установлены механизмы их принудительного вращения, адаптированные с высокофорсированного дизеля. Большой проблемой оказался выпускной коллектор: на штатный турбина не вставала, пришлось делать оригинальный, из нержавеющей стали. А потом несколько раз переделывать — первые варианты деформировались под давлением выпускных газов. Другое слабое место турбомотора — прокладка головки блока, которую периодически «выбивало» все тем же давлением.

Доработки ходовой части турбо ВАЗ тоже, признаться, впечатляют. Да, жесткость подвески увеличена привычными и, что интересно, максимально дешевыми методами — спереди установлены пружины от Нивы, а сзади — стандартные передние. Так, кстати, в советские времена делали раллисты, выступавшие на «классике». И они тоже усиливали передние рычаги, как это сделали на темно-зеленой «копейке». Но установить на Жигули реечное рулевое управление — решение, по меньшей мере, смелое. Ведь при этом неизбежно меняется кинематика передней подвески, а предсказать результат доработки могут только сложные инженерные расчеты и ходовые испытания.

Под капотом «копейки» очень тесно — аккумулятор и бачок омывателя пришлось перенести в багажник, а интеркулер удалось установить только горизонтально. При такой компоновке его производительности не хватает: после нескольких интенсивных разгонов температура всасываемого воздуха заметно возрастает

Внешность ВАЗА с турбиной, вполне аутентична — изменения свелись к большим колесам и вентиляционным решеткам на капоте.

Признаться честно, садиться за руль ТУРБО ВАЗ после такого Тюнинга было даже немного страшновато: как он себя поведет в повороте?

В салоне главный результат доработок — намного более удобная, чем в стандартных Жигулях, посадка. Сиденья UNP хоть и очень жесткие, но обеспечивают приличную боковую поддержку и установлены ниже штатных, А устроиться поудобнее позволяет регулируемая рулевая колонка, взятая от ВАЗ-2110. На то, что сидишь за рулем мощной машины, намекает тугая педаль сцепления. Впрочем, немалый крутящий момент на низких оборотах прощает водителю ошибки при трогании. А дальше начинается разгон.

От тахометра ВАЗ-2106 на самом деде осталась только оболочка. Прибор сделан из «десяточного» тахометра, который может работать с системой впрыска. И все равно, при интенсивном разгоне стрелка прыгает по всей шкале как сумасшедшая.

Чувство нереальности — вот что испытываешь в тот момент. Перед глазами обычная «шестерочная» панель приборов, почти вертикальное лобовое стекло и характерный квадратный капот. А динамика-то, по меньшей мере, не хуже, чем у турбированной Subaru !

Да, по результатам измерений турбированный ВАЗ до Импрезы недотянул. Но в этом есть и наша вина. Стартовать максимально быстро оказалось сложно. Во-первых, приходилось очень осторожно оперировать педалью газа — чуть что, широкие задние шины начинали шлифовать асфальт. Во многом причина этого — слишком короткая трансмиссия. Стоял бы на машине ряд 1 R , возможности турбомотора были бы реализованы в полной мере. Во-вторых, трудно поймать оптимальный момент переключения передачи. И на первой, и на второй разгон столь интенсивен, что стрелка штатного тахометра просто сходит с ума, прыгая по всей шкале. Из-за этого при переключениях то и дело упираешься в ограничитель оборотов. Остальные передачи машина проскакивает уже не так стремительно, но до последней — пятой — все равно добирается очень быстро. На ней турбо ВАЗ смог преодолеть планку 180 км/ч. А уже после теста выяснилось, что в одном из цилиндров начал разрушаться поршень, компрессия упала, и турбомотор не развивал своей максимальной мощности. В ином случае результаты использования турбины, могли быть гораздо лучше.

Почти все компоненты тормозной системы позаимствованы от ВАЗ-2108. Исключение — передние диски от Alfa Romeo и суппорты от Газели

И с точки зрения управляемости, ТУРБО ВАЗ тоже оказался приятным сюрпризом. Да, короткоходная «классическая» подвеска с жесткими пружинами и амортизаторами по уровню комфорта ближе к все той же Subaru , чем к стандартным Жигулям. Но и точность управления автомобилем несравненно выше. Реечное рулевое управление острее и при этом заметно легче стандартного. С устойчивостью на прямой тоже никаких проблем — подруливаний не требуется, на неровности автомобиль реагирует спокойно. Первые виражи мы проходили осторожно, с опаской. Постепенно темп увеличился, но никаких вольностей машина по-прежнему себе не позволяла. Характер поворачиваемости — безопасно недостаточный: ни на прибавление тяги, ни на сброс машина не стремится провалиться в занос, очень цепко цепляясь шинами за асфальт. Впрочем, расслабляться тоже нельзя. Там, где на асфальте оказывается хоть немного пыли, турбированный ВАЗ моментально выставляется в занос — все-таки запас крутящего момента на задних колесах очень велик.

Удивительный автомобиль, турбированный ВАЗ. Да, его характер неидеален, да и в конструкции проблем хватает. За двадцать тысяч километров, что пробежала машина после доработки, многое пришлось ремонтировать и переделывать. Уже несколько раз перебирали турбомотор для замены прокладки головки блока. Коробка передач не выдерживает как минимум трехкратного увеличения мощности и тоже часто требует ремонта.

Увы – это результат экстримального тюнинга, побочный эффект форсировки на пределе возможностей агрегатов – наддутый ВАЗ. Перечень доработок
Двигатель

Увеличение рабочего объема до 1774 куб. см

Масляное охлаждении поршней

Клапаны увеличенного диаметра (40x37 мм)

Седла клапанов из жаропрочного чугуна

Распредвал ВАЗ-21213

Увеличенные впускные и выпускные каналы

Стальной выпускной коллектор

Турбокомпрессор Mitsubishi

Интеркулер Alfa Romeo

Прямоточная выпускная система с теплоизоляцией

Блок управления ABIT

Колеса

Диски Авиатехнология 15"

ШИНЫ 195/50 В15

Кузов

вентиляционные отверстия на капоте

Сиденья UNP

Приборная панель ВАЗ-2106

Тахометр ВАЗ-2112

Руль SWM

Трансмиссия

Диск сцепления Sachs

Усиленная корзина сцепления

Самоблокирупщиися дифференциал

Подвеска

Усиленные рычаги передней подвески

Двойной передний стабилизатор

Усиленные пружины

Амортизаторы Плаза Спорт

Рулевое управление

Реечный механизм ИЖ-2129

Рулевая колонка ВАЗ-2110

Доработанные рулевые сошки

Тормоза

Передние диски Alfa Romeo (274 мм)

Передние суппорты ГАЗ

Задние дисковые тормоза ВАЗ-2108 (240 мм)

Главный тормозной цилиндр ВАЗ-2108

Вакуумный усилитель ВАЗ-2108

Регулятор тормозных усилий ВАЗ-2108

Гидравлический ручник

Результаты измерений

Макс, скорость, км/ч
180,8

Время разгона, с

0-50км/ч
2,78

0—100 км/ч
8,10

0—150 км/ч
20,38

на пути 400 м
15,87

на пути 1000 м
29,67

60—100 км/ч ( III передача}
4,43

60—100 км/ч ( IV передача)
6,93

60—100 км/ч ( V передача)
10,26

80—120 км/ч ( IV передача)
6,45

80—120 км/ч ( V передача)
8,28

Выбег, м

с 50 км/ч
524

130-80 км/ч
666

Тормозной путь

со скорости 100 км/ч, м
42,1

замедление, м/ c 2
8,1

Точность показаний спидометра

Показания спидометра, км/ч
Истинная скорость, км/ч

40
36
60 56
80 78
100 92
120 112
140 131
160 150
Несмотря на регулируемую колонку, руль все равно стоит высоковато. Но усилие на нем заметно ниже, чем на руле стандартной «копейки»

Сиденья UNP установлены ниже стандартных, и в целом посадка водителя стала намного удобнее.

Источник: //www.kartuning.ru

ВАЗ-2112 Street Storm (Москва): шторм №12

a1ma2 — Fri, 04 Sep 2009 05:12:52 GMT

Герой нашей статьи, автомобиль, целиком построенный на компонентах бренда Streetstorm. Донора долго выбирать не пришлось – взяли один из самых популярных среди тюнеров на просторах бывшего СНГ автомобиль – ВАЗ 2112. И выбор правильный: это образец того, как можно поработать над внешним и внутренним содержанием своего автомобиля для тысяч владельцев ВАЗов 10 семейства. Тем более что в ассортименте Streetstorm - полный набор аксессуаров для внутреннего и внешнего стайлинга продукции отечественного автопрома.

В каждом демокаре должна быть своя фишка иначе он не будет вызывать интереса, не будет запоминающимся – а значит, не выполнит свою главную миссию привлечение внимания к продукции, которую он рекламирует. И фишка в этой тачке есть – это ее двуединость.

Две марки.

Первое проявление двуединости видно невооруженным взглядом на фотографиях салона. Рядом с сидениями, рулем, ручкой КПП, и шестью доп. приборами Streetstorm которые компактно размещены на обновленной торпеде, расположилась великолепная мультимедийная система уже целиком на компонентах марки NRG. Дело в том что, оба бренда продвигаются на рынок одной и той же компанией «Русская игра» и в зависимости от ситуации машина сможет продемонстрировать как варианты стайлинга салона, так и мощнейший звук и видео.

Мультимедиа система здесь и вправду позволяет достойно выступить на соревнованиях по звуковом давлению. Для настоящего аудиофила она покажется избыточной – так оно и есть, качество звука, и правильность построения звуковой сцены здесь оставляют желать лучшего. Но с точки зрения демонстрации аппаратуры все сделано безупречно. На центральной консоли вместо скучных крутилок штатной печки теперь 10.4” монитор NRG SAM-1040 и DVD ресивер NRG IDM-7001D. Так как машина выставочная то становится понятным назначение потолочного монитора, монитора в зеркале заднего вида и монитора в багажнике – они будут демонстрировать видео составляющую зрителям стоящим сзади. За звук в передней части салона отвечают два комплекта двухкомпонентных АС NRG SS-FC1620. Причем установщики, не мало не стесняясь, поставили оба комплекта целиком – то есть и все 4 мидбаса и все 4 высокочастотника. Бассподдержка представлена двумя сабами 12” NRG WS-1201. Все АС запитаны от трех 2х канальных усилителей и одного 4х канального

Арки ТТ

По кузову так же проделана огромная работа. Создатели не ограничились заменой оптики и зеркал, они пошли намного дальше. В наше время уже никого не удивишь дисками 15” или 16” на ВАЗах – они стоят на всех более-менее заряженных машинах, заставить зрителей восхищенно окать языками могли только диски размером от 17”. Выбор пал на кованые диски тольяттинской фирмы Slik белого цвета с классическим 15и спицевым дизайном. Для того чтобы машина не потеряла способности ехать и поворачивать, пришлось порезать и раскатать арки. У идейных вдохновителей проекта в уме была форма арок Ауди ТТ, ее и приняли за идеал и конечную цель – получилось, может и не так агрессивно как у немецкого купе, но красиво и необычно.

Стандартный пластик кузова заменили на обвес от Streetstorm состоящий из переднего заднего бампера и порогов. Необходимые штрихи в картину добавили решетка радиатора, дефлектор заднего стекла, накладка багажника и накладка лючка бензобака той же марки. Штатные зеркала ушли в прошлое – теперь на их месте карбоновые изделия в стиле M3. Не обошлось и без альтернативной оптики – спереди стоковые фары заменили на моноблоки с ксеноном 5000К, а сзади приевшиеся штатные световые изделия сменили веселенькие фонари модели AL-3311CN. Днище автомобиля и арки колес переливаются миллионом цветов неоновой подсветки. Но и это еще не все – чумовая рекламная аэрография которая практически скрыла родной серебристый цвет не даст тебе забыть какой бренд представляет эта машина.

Недетская начинка

Второе проявление двуединости этой машины – это совершенные ездовые характеристики. Streetstorm специализируется в основном на стайлинге однако мотор их демокара выдает ни много ни мало 150 л.с. Все работы по технической составляющей были доверены фирме SR-Tuning. Чтобы достичь такого неплохого результата по мощности на стандартном низе головку блока доработали под установку больших клапанов, установили злейшие распредвалы с подъемом 10 мм и фазой 300 гр. Главная изюминка мотора – это система впуска: воздух проходит через фильтр нулевого сопротивления Streetstorm идет по алюминиевому патрубку Streetstorm и попадает в ресивер увеличенного объема SR-Tuning. После ресивера перед коллектором стоят 4 дросселя с диаметром заслонки 41 мм. Вся конструкция достаточно компактная и умещается под декоративной крышкой Streetstorm. Чтобы не душить мотор, выпуск, собранный на 60мм трубе состоит из 4-2-1 коллектора и глушителя Streetstorm.

Демокар должен подавать правильный пример подрастающему поколению тюнеров и посему, увеличивая мощность мотора нельзя забывать и про тормоза. Четырехпоршневые суппорта и диски JBT придадут уверенности, что после отжига ты остановишься на следующем светофоре, а не в заднем мосту какого-нибудь ЗИЛа. Кстати Streetstorm продает эти тормоза под своей маркой. Не забыта и такая немаловажная часть тюнинга, как подвеска.

В десятке с ее мягким кузовом управляемость и так не на высоте, а при наличии возросшего табуна лошадей под капотом она может стать причиной ДТП. Поэтому правильный тюнинг десятки начинается с увеличения жесткости кузова на кручение – для этого в арсенале фирмы есть растяжки стоек передних и задних. Всем известные изделия Скопинского Автоагрегатного завода отправились в утиль – теперь на их месте амортизаторы Bilstein и пружины H&R с занижением в 40 мм. В итоге ничего не мешает водителю реализовать весь потенциал мотора.

Автомобиль построен сравнительно недавно – в сентябре 2006 года, и над ним все еще колдуют инженеры SR-tuning в попытках снять еще больше л.с. с имеющегося мотора. Однако уже сейчас можно с уверенностью сказать, что в будущем сезоне он успеет побывать на всех столичных и региональных мероприятиях так или иначе связанных с тюнинговой тематикой. И там у тебя будет не одна возможность посмотреть его вживую, а возможно и потрогать

Источник: Maxi-Tuning http://www.maxi-tuning.ru

Автор: Андрей «drake757» Казаков, фото

Infiniti. Coupe Concept – новое концептуальное купе

a1ma2 — Thu, 03 Sep 2009 13:48:48 GMT

Infiniti Coupe Concept – новое концептуальное купе

На проходившем в начале января автошоу в Детройте компания Infiniti продемонстрировала новую разработку – Coupe Concept, тем самым сделав серьезную заявку на конкуренцию с другими автопроизводителями в сегменте люксовых купе.

На первый план представители Infiniti выдвинули дизайн концепта, ограничившись весьма скудными сведениями о технических деталях будущего автомобиля. Однако журналистам было заявлено, что Coupe Concept заменит в модельном ряду купе G35 (а Infiniti G35 является аналогом выпускаемого в Японии Nissan Skyline, что позволяет делать весьма многообещающие догадки о мощностных характеристиках этой машины в будущем). 4-дверный вариант концепта обещают показать публике на Нью-Йоркском автошоу этой весной.

Экстерьер Coupe Concept разрабатывался в Nissan Technical Center в Ацуги (Япония). Его черты характеризуются волнообразной линией профиля, отмодулированными крыльями и капотом и широкими задними крыльями. Все это в целом придает модели плавный в и то же время агрессивный облик.

«Infiniti Coupe Concept выстраивает новую линию, одновременно продолжая традицию брэнда по слиянию дизайна с мощностью», - сказал Марк Айго (Mark Igo), вице-президент и главный управляющий компании Infiniti Division, Nissan North America, Inc. «Этому автомобилю присущи сверхъестественная грация и сила вместе с агрессивными и чарующими чертами».

Внимание в экстерьере в первую очередь привлекают L-образные передние фары на основе светодиодной технологии, светодиодная задняя оптика, решетка радиатора из алюминиевого сплава, стеклянная крыша во всю длину, интегрированный задний спойлер и боковые пороги кузова, 9-спицевые литые колеса - тоже из алюминиевого сплава. И, помимо этого, двойной глушитель увеличенного размера.

Внутри можно найти концептуальные элементы дизайна, такие, как отделка кожей бежевого и кофейного цветов, 7-дюймовый дисплей и полноразмерная центральная консоль с экраном. Все это выполнено в стиле традиционной японской бумаги «washi».

Добавим от себя, что к Coupe Concept стоит присмотреться как к варианту того, как будет в следующем поколении выглядеть Nissan Skyline. Ну или его леворульный аналог.

http://www.madikuz.ru/

Nissan. Skyline GT-R 2008: прогноз будущего модели

a1ma2 — Thu, 03 Sep 2009 13:47:40 GMT

Nissan Skyline GT-R 2008: прогноз будущего модели

Скрытность японских автопроизводителей в том, что касается их будущих продуктов, общеизвестна. И уж тем более не была чем-то удивительным пелена тайны над следующим поколением Nissan Skyline GT-R. Так что на Токийском моторшоу 2005 года стенд Nissan был окружен атмосферой всеобщего ожидания и непрекращающимися слухами, связанными с «выходом на сцену» концепта Nissan GT-R Proto. В Японии этот автомобиль давно стал культовым, так что о его возможном преемнике писали, говорили и фантазировали еще за много месяцев до открытия шоу.

Proto не разочаровал публику. Хотя его трудно назвать машиной как таковой – в концепте отсутствовала ходовая часть и интерьер – это второй большой ключ к разгадке того, как будет выглядеть будущий Skyline, производство которого намечено на 2008 год. Первой вехой на пути к раскрытию этой тайны был GT-R Concept, показанный там же, в Токио, но четырьмя годами раньше. Proto сочетает в себе мощь и внешность высокого класса, и при этом ему удается не вызывать никаких сомнений в том, что это именно японский автомобиль.

Мускулистый перед машины с массивной решеткой радиатора и широкими крыльями передних колесных арок выглядит очень технологично, очень невозмутимо и очень напоминает раннюю версию концепта. Четко вылепленные, мощные бока кузова, «растущие» по направлению к переду – тоже наследие концепта GT-R. Но при этом дизайнер Хироси Хасэгава (Hiroshi Hasegawa), разработавший также седан и купе Infiniti G35 (аналоги последнего поколения Nissan Skyline), создал новую, покатую линию крыши и необычно изогнутые задние стойки. Четыре круглых фонаря в задней оптике – традиционное для Skyline дизайнерское решение. Сиро Накамура (Shiro Nakamura), глава дизайнерского отдела Nissan, обещает, что в производство пойдет от 80 до 90 процентов нынешних элементов внешности Proto. Proto имеет свой собственный облик, однако на его создание в большей степени повлияли многочисленные аэродинамические исследования. Ведь, в конце концов, этот автомобиль – икона для любителей быстрой езды.

Автомобиль, выставленный на шоу, был «обут» в колеса Bridgestone 255/40R20 впереди и 285/35R20 сзади. Они выглядят более крупными и широкими, чем те, что установлены на R34 Skyline GT-R, последнюю версию купе с рядным 6-цилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом и полным приводом, выпускавшуюся с 1989 по 2002 годы. Хотя R34 внес немалый вклад в культ GT-R, он, как и все Skyline – производное от седана. Новый GT-R будет первой моделью, стоящей отдельно в линейке производителя, а не являющейся всего лишь модификацией модели-«родителя».

Это будет также первый случай официального импорта Skyline в США, так что компании придется приложить усилия к тому, чтобы машина оправдала поднятую вокруг нее рекламную шумиху. Skyline GT-R, помимо частого появления в видеоиграх, завоевал большую популярность и в реальных гонках. Однажды он даже стал обладателем рекорда времени круга на Северной петле Нюрбургринга для серийных автомобилей. Этот показатель стал настоящим Граалем для производителей мощных моделей – все активно гонятся за наилучшими результатами на кольце.

О том, что же будет подпирать изнутри все эти агрессивные кузовные панели, никто в Nissan не рассказывает – по крайней мере, до нынешней поры. Одним из немногих избранных, кто посвящен в эту тайну, является Карлос Таварес (Carlos Tavares), директор португальского отделения Nissan, пришедший в компанию из Renault, в настоящее время осуществляющий руководство разработкой следующей волны моделей Nissan/Infiniti. Данные о проекте GT-R настолько хорошо охраняются, что работы над ним идут в специально отгороженном участке технического центра Nissan в Ацуги. Даже хорошо осведомленные инсайдеры ничего не могут сказать о новом GT-R. «Лишь очень немногие люди знают точный объем его двигателя», - утверждает Таварес. «Но делается это только для того, чтобы люди могли свободно делиться своими идеями. Если завтра к нам придет главный инженер и скажет, что хочет сделать это или то, то преждевременным раскрытием информации мы просто убьем его идеи на корню и, может быть, не оставим простора для его фантазии».

Сидя в своем офисе в Токио, в районе Гинза, Таварес объясняет, почему Nissan разрабатывает этот автомобиль так долго – уже шесть лет. «Мы хотим удостовериться в том, что конечный результат будет очень эффективным. У нас установка на создание машины, которая будет иметь большой успех и не выпадет из истории брэнда GT-R. Когда хочешь сделать нечто с огромным потенциалом, очень легко наделать ошибок. Так что мы хотим делать все постепенно, шаг за шагом. Мы не хотим обещать покупателям вещей, которых не сможем им дать». А еще он признается в том, что цель Nissan – сделать машину, которая будет конкурировать со скоростными и потребительскими характеристиками Porsche 911 Turbo без всяких ухищрений.

А для этого, как утверждают неофициальные источники в Японии, GT-R будет выпускаться с твинтурбовым двигателем V6 переднего расположения, объемом 3.8 л. Этот двигатель разработан на базе того агрегата, которым сейчас комплектуется 350Z. От первоначального плана по внедрению в GT-R двигателя V8 отказались, так как такой двигатель оказался слишком большим и тяжелым и не смог дать нужного инженерам динамического баланса. Новый V6 даст предположительно 450 л.с. мощности и 51.2 кг/м крутящего момента. Мощность будет передаваться на все четыре колеса при помощи 7-скоростной трансмиссии. Система полного привода будет разработана на основе ATTESA E-TS – электронной разработки, определяющей направление крутящего момента и ставшей известной как раз благодаря GT-R.

Нам также стало известно, что GT-R 2008 года выпуска будет на дюйм короче, на дюйм ниже и на три дюйма шире, чем выпускающееся сегодня купе Infiniti G35. Одной из причин того, что последняя версия GT-R так долго «созревает», является решение построить его на совершенно новой платформе, скорее всего – той, которая станет преемницей платформы FM, на которой собраны Nissan 350Z и Infiniti G35, FX35 и FX45. Похоже на то, что Nissan нацеливается на время разгона от 0 до 60 миль/ч в районе 3.8 с и максимальную скорость в 180 миль в час.

Несмотря на все это, определяющей чертой нового Skyline не будут одни лишь характеристики разгона, как утверждает Таварес. Отдаленно напоминающие представленный публике концепт GT-R автомобили - купе G35 с немного измененными пропорциями кузовных линий – уже не раз были замечены в наматывании кругов по Нюрбургрингу. «Могу сказать одну вещь, - говорит Таварес, - мы все время используем в качестве одного из стандартов время, которое показывает автомобиль на эталонных трассах». Конечно, к одной из таких трасс можно смело отнести и Нюрбургринг.

В 1995 году R33 Skyline GT-R поставил рекорд круга для серийных машин, выехав из 8 минут, так что сейчас Nissan, должно быть, размышляет о 7 минутах. «Ну не думаете же вы, что мы сделаем новый продукт хуже предыдущего?» - с совершенно невозмутимым лицом спрашивает Таварес. «Мы будем стремиться к победе. Если победить не удастся, мы снова будем стремиться к вершине». Чтобы проиллюстрировать всю горячность своей команды, Таварес рассказал, что когда недавно он спросил главного инженера о ходе работы над проектом, тот немедленно разложил свой ноутбук, чтобы продемонстрировать 240 параметров, которые измерялись в ходе тестирования концепта на кольце Нюрбургринга.

По иронии судьбы, GT-R отмечает собой начало новой эры японских суперкаров. Недавно Honda объявила о том, что NSX заменит новый проект с мотором V10, Lexus обдумывает запуск в производство нового купе LF-A – тоже с V10. GT-R, однако, вполне может обойтись и меньшим количеством цилиндров.

В одном мы уверены точно. GT-R будет выглядеть просто потрясающе, и в Nissan уверены в том, что он сможет соперничать с Porsche 911 Turbo при стоимости, сравнимой с Porsche 911 Carrera. В то же время в компании идут споры о том, чье имя он будет носить – Nissan, что, учитывая наследие марки, скажется на судьбе GT-R только положительно, или Infiniti, что тоже принесет свои плюсы, если учесть, что под этим брэндом Nissan собирается продавать свою самую дорогую машину в Америке. Но как бы он ни назывался, мы полагаем, что, обладая мощностью и аурой своего предшественника, он уж точно будет стоить тех $70,000, которые, по слухам, будут за него просить.

http://www.madikuz.ru/

Mitsubishi. Eclipse GT 2006: первые впечатления

a1ma2 — Thu, 03 Sep 2009 13:46:37 GMT

Mitsubishi Eclipse GT 2006: первые впечатления

Над будущим Mitsubishi сейчас навис дамоклов меч. Сможет ли новое купе удержать его от падения на компанию?

Символизм фотографии, на которой над последней моделью Mitsubishi Eclipse нависло стальное ядро весом более трех с половиной тонн, должен быть предельно ясен нашим читателям. Если нет – возможно, пришло время почитать газеты или изучить прочие автомобильные СМИ. Ведь дела у Mitsubishi в последнее время идут с сомнительным успехом.

Журналист Тод Ласса утверждает, что возможный маркетинговый провал нового Eclipse если не подорвет дела компании окончательно, то уж точно пустит ее по пути умирающего автоконцерна. Этот автомобиль очень важен для своего производителя; ведь в прошлом Eclipse отхватил немалую долю продаж в секторе спортивных купе. Заполучил он также и большое количество поклонников среди любителей тюнинга, которые, однако, не впали в восторг от последнего поколения модели. Так что напряжение нарастает: будем ли мы праздновать рекорд продаж нового Eclipse или он все-таки будет раздавлен? За или против? Щелкнет ли тумблером наш оператор крана Роберт Стэнли, чтобы уронить на машину этот большой грязный кусок железа?

За то, чтобы все-таки не ронять, определенно говорит дизайн кузова. Здесь можно найти округлую заднюю часть (вызывающую в памяти первое поколение Eclipse), сужающиеся к бокам фары (напоминающие второе поколение машины), рельефные арки, энергичный дизайн «лица» и широко расставленные колеса, что было присуще третьему варианту модели. Фактически облик нынешнего Eclipse – смесь элементов дизайна всех его предшественников. Однако в том, что он приковывает к себе внимание, сомневаться не приходится.

Почти любой человек из тех, кому довелось оглядеть машину со всех сторон, согласен с тем, что наиболее выигрышно она смотрится с ракурса «задние три четверти». Из этой точки широкий, выпуклый багажник выглядит так, как будто «перетекает» в линию крыши. Зад, навевающий воспоминания об Audi TT, выполнен в простой и приятной манере. Задняя оптика похожа на ювелирное изделие и в то же время выглядит спортивно. Иллюзию усиливает то, что поворотники полностью прозрачны до тех пор, пока не загораются желтым. Между задними стоп-сигналами уместилась тонкая арка спойлера, сделанного в том же прозрачно-чистом стиле, что и задние фонари. Он выполняет свои аэродинамические функции, не внося диссонанса в визуальный ряд «хвоста» машины.

А вот спереди Eclipse, если честно, похож на рыбу. Конкретно – на сома. Однако это странным образом придает ему зрелый вид – эти два больших «монокля», подвешенных внутри его передних фар. А что потом? Фотографические бифокальные линзы? Автомобильно-пластически-глазная хирургия? Функционально неуместные элементы вроде этих, кажется, становятся спутниками нынешнего времени, однако они по сути безвредны.

Зеркала заднего вида расположены немного необычно – они смещены назад по сравнению с обычным их расположением на дверях автомобилей. Для оценки того, что творится на дороге вокруг, водителю понадобится пара быстрых взглядов по бокам, а вот на приборной доске взгляд задержится на более долгое время, ибо здесь есть на что посмотреть. Приборы, сжатые в кластер, минималистский стиль которого Mitsubishi называет мотоциклетным, светятся в темноте льдисто-голубым светом. Очень красиво.

Сравнение с мотоциклом делается еще более уместным, когда заводится двигатель и раздается звук, сходный с тем, который бы издала колонна двухколесных изделий марки Kawasaki. Все автомобили Mitsubishi имеют уникальный «голос»: как будто тысяча шестеренок разом зацепились друг за друга, породив стену звука. Нажмите на педаль газа, и вам явственно почудится, что где-то здесь притаилась и турбина.

Часть этого неистового хора принадлежит затейливому механизму системы MIVEC (сокращение от Mitsubishi Innovative Variable timing and lift Electronic Control. Как будто другие системы изменяемых фаз открытия клапанов нельзя назвать инновационными). Она оказывает заметное влияние на двигатели обоих доступных нам сейчас модификаций Eclipse, но влияет она на них по-разному.

Мощность нового, более объемного по сравнению с предыдущим поколением модели (2.4 л) рядного 4-цилиндрового двигателя SOHC на модификации GS возросла с 147 до 162 л.с. (10.2-процентный прирост «лошадей» при крохотном увеличении рабочего объема двигателя – всего 1.2% - неплохо, я думаю). А вот на версию с говорящим названием GT установили нечто более внушительное – 3.8-литровый V6, который выдает на 53 «лошади» больше, чем его 3-литровый предшественник (на 25.2% больше мощности при 28.8-процентном увеличении объема).

Но то, что здесь до поры остается загадкой – так это диапазон распределения крутящего момента. С оборотов холостого хода до редлайна, который начинается здесь с 6500 rpm, вас будет вдавливать в спинку кресла одним непрерывным усилием. При достижении отметки в 4000 оборотов включается MIVEC, и профиль кулачков меняется с низкого подъема (создающего асимметричное закручивание) на параллельный высокий подъем, причем эта замена проходит почти незаметно.

Трижды объехав в резвом темпе трассу для тест-драйвов, прерываясь только на переключение передач, мы обнаружили, что Eclipse GT разгоняется до 60 миль в час за 5.9 с, а четверть мили проезжает за время, на 8.3 с большее (то есть за 14.2 с) со скоростью на финише, равной 100.9 миль в час. Показатели, сравнимые с Volkswagen R32. Конечно, ваши результаты могут отличаться от наших, и значительно, особенно если вам не удастся победить противобуксовочную тормозную систему (traction control). В противном случае она «усмиряет» кривую крутящего момента на первых трех передачах для того, чтобы снизить эффект силового подруливания. Крис Уолтон, настоящий эксперт по испытательным трекам, раскритиковал только один момент: по его словам, при переключении со второй передачи на третью ручка КПП иногда вела себя странно. Такое впечатление, что коробка переключалась не на третью, а словно на вторую с половиной передачу. Кстати, мы совсем забыли упомянуть о том, что кроме 5- и 6-скоростных МКПП у GT и GS есть также 4- и 5-скоростные автоматические альтернативы.

Eclipse никогда не был драгстером. Это машина другой породы, он создан для жизни в городе, для того, чтобы пробираться среди путаницы асфальтовых лабиринтов в одному ему нужные места. Несмотря на увеличившиеся размеры (плюс 2 дюйма в высоту, плюс 2.8 дюйма в длину, и 3.3 дюйма – в ширину), Eclipse по-прежнему сохраняет немного нервную природу своего облика, о чем свидетельствуют резкие контуры задней части кузова и его динамические показатели.

Подвеска состоит из большей частью обычных компонентов, хотя здесь есть несколько уловок. Верхние части стоек МакФерсона и нижних рулевых тяг лучше изолированы от возможных ударов об остальные части шасси, что сказывается на качестве езды только положительно. Многорычажная задняя подвеска имеет более заниженную компоновку, что смещает вниз центр тяжести всей машины. А если вспомнить о том, что ни одно доброе дело не остается безнаказанным и позволить себе немного критики, скажем о том, что в салоне хорошо слышен шум от покрышек – да и прочий шум тоже. Однако чего вы ожидаете, выкладывая нужную сумму автодилеру за Eclipse? Что вам выкатят Lexus LS430?

После нашей возни в бетонированной песочнице, в роли которой выступила трасса California Speedway, на первый план ярко выступила переднеприводная составляющая «личности» Eclipse. Однако, простите за выражение, зад здесь тоже играет не самую последнюю роль. Двигатель раскручивается – и нос машины уходит в сторону от первоначального направления движения. Слегка отпускаем газ и так же слегка притормаживаем – и «хвост» тут же ведет в сторону на шаг или даже два. Этот автомобиль обладает массой акробатических способностей, и любыми из них он всегда готов блеснуть под вашим руководством. Правда, 99% его проделок вызовут у вас разве что улыбку. Только средней руки характеристики сцепления шин Goodyear Eagle RS-A спасут машину от появления плакатов с ее изображениями и подписью «Разыскивается».

Mitsubishi, кажется, решила составить одновременно две легенды для нового Eclipse. Первая: это новый чисто американский продукт (ведь его разработали и собрали именно в США). Вторая: вся «начинка» машины носит на себе отпечаток тщательных разработок лучших японских инженеров. Это новое впечатляющее купе, яркая альтернатива заполнившим американские улицы Мустангам и Nissan 350Z, и самый лучший Eclipse всех времен и народов – именно так.

Так что, Роберт, отгони свой кран подальше.

Тем не менее, даже в благополучные времена купе – это всегда дань моде. Они хорошо продаются в первые два года, а потом выпадают из поля зрения публики. А на новом Eclipse к тому же лежит бремя вытаскивания Mitsubishi из финансовой ямы, где компания оказалась после разбирательств со случаями брака в Японии и опрометчивых кампаний по снижению цен на машины и кредитам в США. Выпуск нового поколения Lancer откладывается, и завод Normal в Иллинойсе снизил темпы своей работы. Автогигант DaimlerChrysler отстранился от былого партнерства с Mitsubishi, хотя некоторое число его будущих моделей среднего и малого класса будет построено на платформе пока так и не вышедшего на рынок Lancer. Проблемы японского автопроизводителя не уменьшаются: продажи в Японии упали на треть после того, как президент компании Катцухико Кавасоэ признал, что компания так и не оправилась после скандала с дефектами моделей Mitsubishi, разразившегося в 2000 году. Он ушел в отставку в прошлом году.

Объем продаж Mitsubishi в США за 2004 год составил менее половины ее же продаж в 2002 году. Американское отделение компании в конце концов прибегло к таким мерам, как 10-летняя (или 100.000-мильная) гарантия на двигатель. Как заявил один аналитик: «Пикап Raider будет тем же Dodge Dakota, только с лучшей гарантией».

Итак, что мы можем посоветовать? Вперед! Купите новый Eclipse – и Mitsubishi выживет. Японские банки и ее японские конкуренты убедятся в этом. А идея о том, что Toyota – всепоглощающий монолит, доминирующий и на японском рынке, и на американском, возможно, не получит нового подтверждения.

Аналитики дружно соглашаются в том, что продажи компании в США к концу десятилетия придут к отметке примерно в 150-200 тысяч машин. Mitsubishi сократит свой модельный ряд до минимума: новый Eclipse, пикап Raider, седаны Lancer и Galant, внедорожники Outlander и Endeavor и дань спорту – Evolution. В данный момент у компании нет планов по импорту в Америку своего субкомпакта Colt. Diamante сошел со сцены в прошлом году, а Montero перестанет продаваться в этом. В январе на автошоу в Детройте состоялся показ нового Outlander, построенного на платформе GS. В Mitsubishi говорят, что заняты восстановлением остаточной стоимости продаж, определяемых рынком, а не продукцией. Но такое восстановление требует времени, и такую стратегию пробуют осуществлять все борющиеся за рынок автопроизводители. Пока Mitsubishi утверждает, что ее будущее – в том, чтобы придерживаться «основного набора» моделей, а не занимать определенную нишу, Subaru обошла ее в продажах за позапрошлый год. Нескоро, еще нескоро компания сможет выйти за рамки двух кроссоверов и четырех легковых моделей.

2006 Mitsubishi Eclipse GT V6 – краткие характеристики

Базовая цена в США
$24,900

Цена тестируемого автомобиля
$28,000

Компоновка
Двигатель расположен впереди, привод на передние колеса, 2 двери, пассажирское купе 2+2

Двигатель
3.8 литра, 263 л.с., 36 кг/м крутящего момента, SOHC, 24 клапана, V6

Коробка передач
6-ступенчатая механическая

Снаряженная масса
1603 кг

Развесовка по осям
61% / 39%

Длина х ширина х высота кузова
4564 х 1833 х 1367 см

Разгон от 0 до 60 миль в час
5.9 с

1/4 мили
14.2 с с финишной скоростью 100.9 миль в час

Торможение с 60 до 0 миль в час, длина пути
35.4 м

Расход топлива город/хайвей
13.1 / 8.7 л на 100 км

Достоинства
Более гладкая и комфортная езда; мощность на всех скоростях; обещана версия Spyder.

Недостатки
Переход со 2-й на 3-ю передачу и обратно на высоких скоростях не всегда проходит нормально; не очень хорошее качество сцепления шин с дорогой; задние сиденья крупнее, чем раньше, но все равно тесные.

Аналоги
Mazda RX-8, Nissan 350Z, Volkswagen R32

http://www.madikuz.ru/

Nissan. Sileighty от Kaaz – kaazусный автомобиль

a1ma2 — Thu, 03 Sep 2009 13:45:21 GMT

Nissan Sileighty от Kaaz – kaazусный автомобиль

Представьте себе на минуту мир, в котором не существует никаких видов автоспорта – ни одного. Мужчины в таком мире развлекались бы походами по торговым центрам со своими вторыми половинами, вечерами бы пересматривали в компании друзей старые серии «Секса в большом городе», иногда устраивая истерики по поводу того, что Брэд Питт, по слухам, собирается жениться на Анджелине Джоли («На этой стерве, боже мой!») Ладно-ладно, я немного преувеличиваю. На самом деле я всего лишь хочу сказать: слава богу, что мы, мужчины (и, конечно же, женщины) все еще живем в мире, где существуют быстрые машины.

Ведь нет ничего прекраснее аромата гоночного топлива C16 и паленой резины, частички которой оседают на моем лице. Смахнув эту сажу, я быстро навожу камеру на новый объект, в мгновение ока осознавая, как быстро могут выйти из-под контроля эмоции, когда видишь несущуюся прямо на тебя белую Nissan S14. Застыв в свете приближающихся фар, подобно кролику, я вижу, как перед глазами проносится вся моя жизнь, сопровождающаяся оглушительным грохотом металла, сминающегося об бетонное заграждение. Сердце стучит со скоростью машины, которой дали полный газ, пока я обозреваю куски кузовных панелей, усеивающие пространство вокруг моих ног. Авария была впечатляющая. Черт возьми, если бы не моя любовь к автоспорту, а в данном случае – к дрифту, я бы и правда предпочел лежать на диване под ток-шоу Опры Уинфри.

А в это время идет 5-й раунд чемпионата 2005 Formula D в Сономе (Калифорния). 8500 зрителей заполняют трибуны на трассе Infineon Raceway, чтобы посмотреть на битву лучших гонщиков США. Среди обычных участников чемпионата я заметил индивидуума в черной майке с надписью Kaaz – он стоял между двух Nissan 240SX. В индивидууме я признал Рэя Накадатэ (Ray Nakadate) из калифорнийского Ньюпорт Бич, президента компаний Kaaz USA и Newport Exotic Cars. «Скотт, что ты думаешь о нашей новой дрифтовой Sileighty?» - спросил он. Я ответил одобрительным кивком и поднятыми вверх большими пальцами рук. «Это наше первое выступление на этой машине, к тому же с нашим новым пилотом – Брайаном Норрисом».

Разговор внезапно оборвался, когда Рэй, извинившись, отправился готовить к заезду второй автомобиль Kaaz – S13, за рулем которой ездил Бэрри Вонг. Я решил воспользоваться предоставленным перерывом и двинулся в сторону Sileighty, чтобы поближе рассмотреть этот автомобиль – гибрид Silvia и 180SX, попутно восхищаясь таким украшением, как передний бампер Version Select Type 2. Глаза мои медленно сканировали машину, оценивая утонченный дизайн хорошо подобранных передних крыльев, порогов и заднего бампера – все Version Select. Через несколько минут этого созерцания вернулся Накадатэ, и мы продолжили наш разговор, во время которого он указывал мне на самые примечательные черты Sileighty. «Мы раскатали задние крылья, чтобы в них вошли колеса размера 17x10. Поставили полный аэродинамический обвес, устранили все незначительные вмятины, проварили весь автомобиль от переда до зада и отправили в Wizard Auto Body (Риверсайд, Калифорния) для покраски. Чтобы на заднюю ось приходилось больше мощности, использовали карбоновое антикрыло Rotora 3D».

И в тот момент, когда он произнес последние слова, громкоговоритель издал несколько бессвязных, но громких звуков, а потом дал указание Норрису и другим участникам подготовиться к квалификации. Норрис быстро запрыгнул в машину, завел недавно поставленный в Sileighty SR20DET, а Накадатэ и я отправились на трибуну, чтобы лучше видеть предстоящее действо.

Норрис выглядит спокойным и собранным, когда в ожидании своей очереди держится за ручку шорт-шифтера Ikeya Formula. Педаль сцепления медленно выжимается, включается первая передача; обороты двигателя в это время стабильно держатся в районе отметки 3,800. Из глубины своего шлема Sparco Норрис бросает последний взгляд на датчики Autometer – проверить, все ли в порядке – и ждет сигнала начала своего заезда. Взмах зеленого флага – и 6-секторное карбоновое сцепление RPS переносит почти 40 кг/м крутящего момента на дифференциал повышенного трения Kaaz 2-way. Одним быстрым движением Sileighty срывается с места, оставив за собой 15-метровый резиновый след. Норрис жмет на газ и выкручивает руль так, чтобы боком пройти через первый поворот-«шпильку». Задние колеса (245/40/18 Yokohama ES100) скрываются в дыму. Менее чем за 30 секунд Норрис заканчивает свой заезд. Мы с Накадатэ мчимся обратно к боксам, чтобы поинтересоваться у него мнением о машине.

В ту секунду, когда мы подошли к тенту Kaaz, дверь Sileighty распахнулась, и Норрис принялся высвобождаться из ремней Sparco и кресла Sparco Evo. Он быстро вылез из недр 6-точечного каркаса Autometer – весь в поту, но с довольным видом. Быстрый осмотр машины, который провел Накадатэ вместе с главным техником Kaaz Саджи Вирасинге (Saji Weerasinghe) выявил необходимость небольших изменений, которые нужно было внести в настройки подвески перед следующим заездом. Вирасинге незамедлительно приступил к ТО, сняв передние колеса (17x9 5zigen Fn01RC), что продемонстрировало нашим глазам 4-поршневые суппорта тормозов Rotora и изготовленные на заказ армированные тормозные шланги Porterfield. Я любопытен, как все журналисты, и поэтому немедленно сунул свою голову в колесную нишу, чтобы подробнее рассмотреть подвеску Sileighty. Самым заметным элементом тюнинга в этой части машины оказались амортизаторы A"PEXi N1 с пружинами Swift. Сложная комбинация из поперечных балок Tein, тяг JIC, стабилизаторов Suspension Technique и рычагов JIC значительно улучшила характеристики управляемости машины. Для большего эффекта в Kaaz заменили видавшие виды за 13 лет родные втулки на новые от Energy Suspension. Ступицы с 4-мя болтами, которыми машина была оснащена на заводе, заменили на ступицы с 5-ю болтами производства Peak Performance. Дополнительную жесткость кузову придают передняя и задняя распорки A"PEXi и передняя растяжка Nismo.

«А можно ли ознакомиться с тем, что есть под капотом?» - спросил я у Накадатэ. Он выполнил мою просьбу, попутно рассказав, что у него есть любопытная история о двигателе, который он мне сейчас покажет, и которую я обязательно оценю. «Неужели, - иронически заметил я, - ты мне сейчас покажешь полностью отстроенный мотор, который выдает чертову кучу лошадиных сил после 4500 оборотов?» «Нет, - засмеялся Рэй. – Совсем наоборот. Мы капитально отремонтировали мотор, используя только стоковые компоненты. Исключая разве что набор кулачковых валов газораспределения Tomei 256, нестандартный турбокит и систему управления топливом Autronic. У нас получилось 400 лошадей на колесах и 49,4 кг/м момента». Я придвинулся поближе к Накадатэ в надежде, что сейчас услышу, как он раскрывает пару фирменных секретов, и продолжил диалог: «Это все, конечно, впечатляет, но как же буст? У большинства SR20 большой турбо-лаг, диапазон мощности напоминает выключатель – либо мощность есть, либо ее нет!»

Вирасинге выглянул откуда-то из-за крыла Sileighty и улыбнулся. «За мощность и надежность этого автомобиля нужно поблагодарить Джастина Изуми из Izumi Racecraft. Джастин использовал турбину Izumi spec T28 с доработанным корпусом и внутренней перепускной заслонкой (вестгейтом). Это дало необходимую мощность и буст в среднем диапазоне оборотов, который так важен в дрифте. Пиковое значение мощности достигается при давлении в 1.6 бар. При более низком давлении (1.2 бар) машина выдает 320 лошадиных сил и представляет собой отличный вариант автомобиля для города и трассы, куда я иногда выезжаю на ней. Большую роль также сыграла система управления топливом Autronic, которую также дорабатывал Джастин».

Я не мог поверить своим ушам. Машина безотказно выдавала 400 лошадей на колесах, несмотря на то, что Норрис весь день выкручивал двигатель до максимальных оборотов. Ошеломленный, я принялся размышлять о том, как заманчиво было бы стать владельцем 240SX с мотором SR, и не сразу вернулся к реальности. «Так что еще есть интересного в Sileighty, Рэй?» - задал я вопрос.

«Турбина присоединена к коллектору Megan, тогда как даунпайп мы взяли от HKS. Сейчас мы используем фронтальный интеркулер GReddy с системой труб также от GReddy, и блоу-офф Blitz. Топливо подается насосом Walbro производительностью 255 л/ч и набором форсунок Nismo 740cc. Воспламеняет все это комбинация коробки зажигания MSD DIS4 и катушек MSD. Масло охлаждает 12-рядный масляный кулер Setrab, «сидящий» в левом углу бампера. Забавно, но когда-то это была моя машина на каждый день, - говорит Накадатэ. – А сейчас это дрифтовый проект компании, кто бы мог подумать».

Пока мы так болтали, громкоговоритель снова вызвал всех спортсменов для участия в новом заезде. К несчастью, Норрис не прошел квалификацию и не смог участвовать в соревновании дальше. Но зато у меня было время поближе рассмотреть Sileighty. И в итоге я могу сказать, что для Kaaz и их пилотов при желании не будет никаких пределов.

Что же касается именно этого автомобиля, в Kaaz планируют в межсезонье доработать подвеску, поставить новый каркас безопасности, собственный топливный бак и регулируемые передние нижние рычаги, которые позволят менять развал колес. Думаем, в сезоне 2006 года эта Sileighty станет достойным участником чемпионата.

http://www.madikuz.ru/