Клуб любителей тюнинга Казахстана

двигатель MB m119.974

Miniput — Sun, 07 Dec 2014 21:51:21 GMT

приветствую вас народ!кто нибудь переделывал мотор м119.974 на катушках под бесконтакное м119.985?

Добавлено (08 Декабрь 2014, 03:51)
---------------------------------------------

Как выбрать моторное масло

An_jey — Sun, 07 Sep 2014 05:40:46 GMT

Какое масло выбрать? Какое по вязкости масло залить на зиму, а какое на лето? В чём отличие минеральных и синтетических масел? Могут ли возникнуть проблемы при переходе с "минералки" на "синтетику"? Что нужно сделать для перехода с "минералки" на "синтетику"? Какое по вязкости масло залить на зиму, а какое на лето? Ответы на эти вопросы вы найдёте в данной статье. Все знают, что вязкость масла зашифрована в надписи типа "SAE 10W-40". Что это означает, расскажем поподробнее.

Что такое "SAE"? Спецификация SAE (SAE - общество инженеров-автомобилистов) является международным стандартом, регламентирующем вязкость масел. Для примера рассмотрим обозначение SAE 10W-40. "10W" дает нам информацию о зимнем применении данного масла (W - WINTER - зима). Иными словами, от правильного выбора этого параметра зависит насколько легко, а самое главное без негативных последствий, Вы сможете запустить двигатель на морозе. Класс вязкости "40" в нашем примере является так называемым "летним" классом и говорит о том, насколько масло способно сохранять работоспособность в высокотемпературных зонах двигателя. Наличие только одного из рассмотренных параметров в обозначении класса вязкости по SAE говорит о том, что это сезонное масло (SAE 10W - зимнее сезонное масло, SAE 40 - летнее сезонное масло). Присутствие же в обозначении сразу двух классов (как в нашем примере - SAE 10W-40) говорит о всезезонности данного масла.

Как выбрать класс вязкости по SAE? При выборе так называемого "зимнего" класса вязкости необходимо руководствоваться значениями средних зимних температур в регионе, где эксплуатируется Ваш автомобиль. При этом можно воспользоваться следующей таблицей:

-30 0С и ниже 0W
от -20 до -25 0С 5W
от -15 до -20 0С 10W
от -10 до -15 0С 15W
от -5 до -10 0С 20W
до -5 0С 25W

Следуя этим рекомендациям Вы и Ваш автомобиль будете застрахованы от проблем с запуском в зимнее время и от негативных последствий для двигателя (таких как повышенный износ и "заклинивание" во время и сразу после запуска, когда двигатель работает в режиме масляного "голодания"), которые возникают обычно при применении масел несоответствующего класса вязкости. Необходимо помнить, что при каждом запуске двигателя (не обязательно на сильном морозе, а даже при плюсовых температурах) требуется некоторое время для того, что бы масляный насос прокачал масло по системе смазки, и оно поступило ко всем трущимся частям. В это время двигатель как раз и будет работать в режиме так называемого масляного "голодания", о котором мы уже упоминали выше. Понятно, что при этом резко возрастает трение и износ. Таким образом, чем больше масло способно сохранять текучесть при низких температурах, тем быстрее оно будет прокачано по системе смазки и обеспечит защиту двигателя. Лучшими в этом отношении являются моторные масла класса "0W". Что касается выбора так называемого "летнего" класса, то следует отметить, что большинство производителей автомобилей рекомендуют использование масел класса "40" по SAE. Это связано с высокой тепловой напряженностью современных двигателей внутреннего сгорания и наличием высоких температур, удельных давлений и скоростей сдвига в различных зонах двигателя (поршневые кольца, распределительный вал, подшипники коленчатого вала и т.д.). В этих жестких условиях масло должно сохранять вязкость, достаточную для образования масляной пленки и охлаждения пар трения. Это задача становится особенно актуальной для предотвращения повышенного износа, задиров и "заклинивания" в жару в случае перегрева двигателя из-за возможных неисправностей в системе охлаждения.

В чём отличие минеральных и синтетических масел?

Отличие состоит в основном в молекулярном строении базы (основы) масла. В процессе производства синтетических масел "строятся" (синтезируются) молекулы с заданными, оптимальными эксплуатационными свойствами. Синтетические масла в отличии от минеральных имеют максимальную химическую и термическую стабильность. Химическая стабильность означает, что при работе синтетических масел в двигателе с ними не происходит каких-либо химических превращений (окисления, парафинизации и т.п.), ухудшающих его эксплуатационные характеристики. Термическая стабильность означает сохранение оптимального значения вязкости масла в широком диапазоне температур, что означает легкий и безопасный пуск двигателя на морозе и одновременно максимальную защиту двигателя в его самых высокотемпературных зонах при работе на высоких скоростях и нагрузках. Благодаря особенностям своего молекулярного строения синтетические масла обладают более высокой (по сравнению с минеральными) текучестью и проникающей способностью.

Могут ли возникнуть проблемы при переходе с "минералки" на "синтетику"?

Проблемы, связанные с переходом на "синтетику", возникают обычно в случаях, когда ранее использовались некачественные масла, нарушались рекомендованные интервалы замены или имело место попадание в масло посторонних веществ, таких как, например, охлаждающая жидкость, специальные добавки в масло и т.п. При этом в двигателе могут появится значительные отложения. Обычно одновременно наблюдается частичная или полная потеря эластичности (вплоть до растрескивания) уплотнительных элементов (сальников, маслосъемных колпачков и т.п.). В отличии от минеральных масел, которые "моют" отложения в двигателе постепенно, слой за слоем, синтетические масла (благодаря присущей им высокой текучести и проникающей способности) вызывают отслоение отложений с внутренних поверхностей двигателя, что может привести к закупориванию сетки маслоприемника, масляных каналов, работе в режиме масляного голодания и, как следствие, выходу из строя двигателя. Аналогично, в зоне сальниковых уплотнений (в том числе и из микротрещин, если таковые имеются) будут удалены все отложения и, в случае потери эластичности сальников, синтетическое масло, очистив предварительно себе "дорогу", будет вытекать из двигателя. Таким образом, применение синтетических масел не рекомендуется в следующих случаях:

- при наличии значительных отложений на внутренних поверхностях двигателя, если уплотнительные элементы (сальники, маслосъемные колпачки и т.п.) потеряли эластичность и (или) имеют микротрещины (необходимо заменить сальники) - возможны подтекания;

- в период обкатки для двигателей, требующих обкатку, т.е. "полезный износ", с целью приработки пар трения. То же касается и двигателей после капитального ремонта. В этих случаях обкатку необходимо произвести на качественном минеральном масле, после чего можно переходить на "синтетику";

- в роторно-поршневых двигателях.

Во всех остальных случаях применение синтетических масел не только ни в коем случае не повредит даже "старому" и изношенному двигателю, а наоборот, гарантирует его защиту и обеспечит максимально возможный срок службы.

Что нужно сделать для перехода с "минералки" на "синтетику"?

1. Сначала оценить состояние двигателя, т.е. проверить наличие отложений и дефектных сальниковых уплотнений. Если в двигателе уже имеются подтекания масла, то переход на "синтетику" невозможен до ликвидации причин, их вызывающих

2. Если в двигателе имеются значительные отложения - "промыть" масляную систему двигателя

3. Если есть основания полагать, что сальниковые уплотнения потеряли эластичность (о чем, например, говорят следы подтеков в местах посадки), то переход на "синтетику" лучше отложить до ремонта двигателя и замены сальников. Если же следов подтеканий не наблюдается, то для надежности можно порекомендовать сначала перейти на использование полусинтетического масла и проехать на нем полный интервал до замены. Если и после этого подтеки в местах посадки сальников не появились, то можно переходить на использование синтетических продуктов.

Чистка форсунок своими руками на двигателе CALDINA AT211G 7A

a1ma2 — Fri, 14 Feb 2014 06:09:09 GMT

Чистка форсунок своими руками на двигателе CALDINA AT211G 7A-FE.

Если вы чувствуете провалы на невысоких оборотах, у вас повышенный расход бензина и небольшое потряхивание двигателя тогда, скорее всего вам порапровести чистку форсунок

Давайте разберемся, как чистить форсунки своими руками на примере двигателя CALDINA AT211G 7A-FE.

1. Отсоедините трубки, указанные на следующей фотографии. Много времени у вас это не должно занять. Трубку с датчиком на головке цилиндров можно не отсоединять, просто выньте датчика. Далее следует открутить крепеж тросика на «лягушке» акселератора и отодвинуть тросик с другую сторону, чтобы он не мешал. После этого можно будет с легкостью снять топливную рампу, на которой установлены форсунки.

2. До съема топливной рампы форсунок, необходимо качественно очистить место соединения головки блока и форсунок. Для чистки кокса, масла и грязи я обычно использую очиститель карбюратора (карбклинер), такой спрей стоит 150 рублей. Очищает он все начисто.

3. Отсоедините контакты от форсунок, для их последующего съема.

4. Дальше следует отвинтить три болта, которые крепят рампу, приложите небольшое усилие и вытяните планку с форсунками вверх. Здесь необходимо быть аккуратным, так как есть возможность потерять резиновые прокладки между головкой блока цилиндров, планкой и форсунками

5. Все форсунки отделили от рампы, возьмите спрей для чистки карбюраторов, далее чистка форсунок. Ниже на фото представлена

конструкция для чистки форсунок своими руками. Соберите такую же. На фотографии показаны форсунки от двигателя TOYOTA 4S, но если вы чистите форсунки автомобиля ВАЗ, то разницы особой нет. Шланг самый простой и стандартный опять же от автомобиля ВАЗ, используются такие шланги в топливных магистралях.

6. Для доступа чистящего средства «карбклинер» в шланг нашего устройства необходимо проделать небольшое отверстие сверху крышки от спрея.

7. Далее, когда конструкция для чистки форсунок своими руками собрана, необходимо подцепить крокодилы проводов к аккумулятору, тогда иголка в форсунке откроет ее, параллельно этому действию следует нажать на кнопку карбклинера для подачи чистящего средства в канал форсунки. Вначале вы увидите, как из форсунки выходит струйка чистящего средства, после чистки струйка должна превратиться в факел из жидкости.

Таким способом мы почистили форсунки своими руками у трех разных автомобилей, все работает на 100%. При сборке главное не допустить наличия грязи в местах соединения. Иначе топливо может побежать, а двигатель воспламениться.

Интересная видео передача профессиональная чистка форсунок

ВАЗ 2109i - ремонт ГБЦ, р\в 2110-RS58 (подъем 11 мм) + ВСХ

радик — Fri, 07 Jun 2013 14:10:23 GMT

В ремонт поступил автомобиль 2109 (инжектор), 1500 кубов объем, 8 клапанник. После пробега 100 ткм на газовом топливе, упала компрессия во 2 цилиндре (4 атм). Диагностика указала на прогар клапана. Владелец автомобиля решил сделать ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) и установить тюнинговый распредвал DynaCAMS RS, производства ОКБ Двигатель (Уфа). Изготовитель распредвалов предлагает в серийные головки без доработок максимально RS54 распредвал, с подъемом 10,6 мм. Однако, наш опыт в постройке таких головок дал возможность предложить автовладельцу распредвал 2110-RS58 с подъемом 11 мм. На автомобиле уже стояла ГП 4,1 а характеристики уфимских распредвалов дали основания полагать, что автомобиль не потеряет тягу на низах.
Комплексную доработку ГБЦ делать не стали, т.к. автовладелец на будущее ориентируется на установку 16 клапанной головки, да и бюджет был ограничен, но кое-какие доработки всё же были выполнены, подробнее расскажем далее.

ГБЦ была снята. Обнаружилось, что прокладка ГБЦ начала терять герметичность между 2 и 3 цилиндром - под прокладкой уже начали "ходить" газы, за 100 ткм головку немного "повело" в средней части - обычная картина для ВАЗовского 8 клапанника. Исправляется фрезеровкой плоскости головки.
Нашлась и причина падения компрессии - тарелка выпускного клапана 2 цилиндра треснула.

Направляющие втулки выпускных клапанов имели критический износ. Выпускные клапана сильно люфтят во втулках. Кроме того, на прогоревшем клапане от направляющей втулки откололся посадочный поясок с маслосъемным колпачком. Все маслосъемные колпачки были задубевшими, а износ стержней клапанов - существенный.

В качестве доработки головки были увеличены внутренние диаметры сёдел. На практике это сродни установке увеличенных клапанов. Расточка седел позволяет увеличить пропускную способность седел, без дорогостоящей замены седел под большие клапана, при том, что размеры тарелок клапанов остаются серийными. Каналы головки остались серийные (без доработки).

Дополнительно была проведена работа по изменению схемы смазки толкателей клапанов. На серийной головке 21083 толкатели смазываются маслом из ванны (без давления). Нами разработан способ смазки толкателей маслом под давлением. На практике это выражается в значительном снижении механических шумов от ГБЦ, мотор работает спокойнее и тише, как с гидротолкателями. Заметно снижается акустический шум в салоне автомобиля. Механический шум от толкателей обусловлен постепенным износом колодцев толкателей и самих "стаканчиков" - на больших пробегах такие шумы неустранимы в принципе - выход только один - менять головку, т.к. ремонт колодцев на практике трудноосуществим (высокая стоимость). Подвод масла под давлением в колодцы снижает износ стаканчиков и колодцев, а так же кулачков распредвала, т.к. они получают дополнительную смазку.
Масло под давлением создает дополнительную "подушку" в паре трения "колодец-толкатель", выбирает зазоры, тем самым обеспечивая безударную работу толкателя.
Разумеется, двигатель оснащен неплоскими RS-шайбами (дорабатываются из серийных регулировочных шайб).
Подача масла под давлением в колодцы толкателей является нашим ноу-хау, успешно освоена и применяется на двигателях Оки, 2110\2111.
Разработанная в K-POWER комплексная система (смазка толкателя маслом под давлением и неплоские RS-шайбы (по патенту ОКБ Двигатель)) позволяет подготавливать мотор, работающий более тише и спокойнее, даже относительно серийного нового двигателя.

Отдельно хотелось бы сказать несколько слов о комплектующих. Специально для данной ГБЦ нами были заказаны из Москвы направляющие клапанов Kolbenshmidt (Германия) и маслосъемные колпачки Goetze (Германия). Чугунные направляющие Kolbenshmidt являются наиболее качественными и ресурсными из всех чугунных втулок, доступных на рынке. По сравнению с ними ВАЗовские или SM-овские направляющие, заполонившие рынок - не более, чем кустарная поделка. Про маслосъемные колпачки Goetze и говорить нечего - признанный эталон качества, в свое время даже ставился на ВАЗе на конвейере, пока их не сменили "Резерв"-овские колпачки. Сальник распредвала - Victor Reinz (Германия).
Ремни ГРМ и генератора сменили на продукцию PowerGrip и Dayco. А вот натяжной ролик оставили Вологодский, VBF. Качественный ролик купить сложно (нормальный ролик Gates под заказ из Москвы стоит не менее 400-500 руб), большинство роликов, продаваемых в магазинах - с нарушенной геометрией, после установки начинают изнашивать ремень ГРМ. Ззаводские VBF отлично восстанавливаются ремонтной смазкой ХАДО. Хадо-технология действительно работает в самых разнообразных подшипниках, в чем мы уже неоднократно убедились (а вот в КПП применять ХАДО не советуем). После восстановления ролика по Хадо-технологии люфты подшипника исчезают, шумность снижается, а ролик работает лучше и дольше нового.
С таким же успехом Хадо-технология ремонта применяется в подшипниках генератора. На данной машине генератор был разобран, задний подшипник отремонтирован по технологии Хадо, а передний заменен на новый. Генератор сразу "утихомирился".

При сборке ГБЦ был установлен распредвал DynaCAMS 2110-RS58 с подъемом впускного клапана 11 мм. Для обеспечения нормальной работы распредвала с таким подъемом в серийной ГБЦ без поломки клапанных пружин, были применены доработанные верхние тарелки пружин. Распредвал был специально заказан с несколько уменьшенной базой кулачков, поскольку сёдла на ГБЦ просели естественным образом, вследствие работы двигателя на газу.
Дополнительно были установлены облегченные Т-образные клапана, изготавливаемые K-POWER. Профиль тарелки клапана с выемкой позволяет значительно снизить вес клапана относительно серийных. Комплект таких клапанов позволяет мотору лучше дышать на высоких оборотах, увеличивает мощность и приемистость двигателя.
Плоскость ГБЦ была отфрезерована. Степень сжатия несколько повысили, относительно серийного двигателя.

Оказалось, что на автомобиле установлен один из первых вариантов ЭБУ. Блок управления двигателем заменили на пятый Январь, после чего "мозг" перепрошили, с учетом установки тюнингового распредвала.
Кроме того, двигатель оснастили фильтром нулевого сопротивления GREEN. Газовое оборудование было демонтировано с автомобиля. Кроме того, на автомобиле стоит прямоточная банка глушителя.

После работы с инжектором, провели замеры ВСХ, сняв графики кр.момента и мощности. Результат превзошел все ожидания! Мощность мотора 109 л.с. на 6400 об, пик крутящего момента 14.5 кг на 4700 об! Очевидно, что облегченные клапана, расточенные седла и грамотная чиповка внесли существенный вклад в результат и лучше раскрыли потенциал RS58 распредвала. Несомненно, полная программа доработки ГБЦ дополнительно бы улучшила результат, но в данном случае, за сравнительно скромный бюджет достигнут впечатляющий результат.
Отметим ровный характер крутящего момента, с повышенной отдачей на средних и высоких оборотах. Характер машины - тянет с самых низов.

Сравним теперь графики ВСХ с аналогичным восьмиклапанным двигателем 2110 объемом 1500 кубов, мощностью 74 л.с. Специалистам уже всё понятно, с первого взгляда на график. Слава уфимского вала еще раз подтверждается - прибавка наблюдается во всем диапазоне, нигде нет потери крутящего момента. Несмотря на сравнительно большой подъем (11 мм), распредвал достойно "справляется" с низами и средними оборотами. Самая большая добавка наблюдается конечно на 5000 об, там прибавилось 4,0 кг и почти 28 л.с.

Данный вариант тюнинга можем рекомендовать владельцам 8 клапанных автомобилей ВАЗ, желающих получить максимальный результат, при очень ограниченном бюджете. Однако, достойный ресурс ГБЦ будет возможен только при комплексном и тщательном подходе к подготовке головки, выбору качественных импортных комплектующих, только в таком случае возможна установка и нормальная работа RS58 распредвала в серийной головке, хотя и в данном варианте требуются некоторые доработки, некоторые из которых описаны в данной статье.
Мы настоятельно не рекомендуем ставить 2110-RS58 в серийные головки с большим пробегом без предварительного снятия ГБЦ и ремонта (замена направляющих и прочих комплектующих на высококачественные импортные).
Так же обращаем особое внимание, что высокий результат был достигнут не только ремонтом и подготовкой ГБЦ, но и перепрограммированием контроллера ЭБУ.

Комментарии "ОКБ Двигатель" к выполненной работе.
По просьбе ОКБ Двигатель, публикуем комментарии к работе, поясняющие некоторые нюансы, связанные с применением распредвалов 2110-RS:

Распредвал 2110--RS58 не требует обязательной RS доработки регулировочных шайб. Но тем не менее, если такую доработку произвести (что сделать несложно даже без всякой оснастки) то ГРМ работает спокойнее и тише. Причем RS доработку можно сделать даже для регулировочных шайб, работающих в паре с серийным распредвалом.
Получим аналогичный положительный эффект по характеру работы ГРМ.

деффект Двигателя Хундай Акцент

Filimon — Tue, 04 Oct 2011 18:18:24 GMT

Полетел Выжемной и погнало масло из коренного всё поменял а теч так и осталась ПОМОГИТЕ мож ещё какая причина

Добавлено (05 Октябрь 2011, 01:18)
---------------------------------------------
Перепресовал картер двигателя и опять поменял сальник так и сочится масло с пылиника сцепления

Внешний осмотр двигателя, правильный запуск, быстрый поиск н

An_jey — Fri, 09 Jul 2010 19:38:17 GMT

До того, как обратиться к врачу, (каждый из нас занимается само-диагностикой. При этом мы не делаем себе рентгеноскопию, не используем электрокардиограф и прочие мудреные приборы. Просто щупаем лоб, осматриваем горло, прислушиваемся, не шкворчит ли в груди, не пучит ли живот, не корежит ли поясницу. Из приборов традиционно используем градусник и, может быть, наручные часы при измерении пульса. Если что и подвергаем анализу, так только, извините, стул...

Вот так, по-простому, мы определяем, нормально ли функционирует организм. И ведь получается! Двигатель автомобиля - тот же организм. Для его точного диагностирования и лечения существует много хитрых приборов, приспособлений и инструментов. Используются различные точные методики и приемы, требующие мастерства и тонкого знания внутреннего устройства. О них мы планируем подробно рассказать в ближайшем будущем. Для начала предлагаем освоить более простые для понимания вещи.

Давайте попробуем разобраться, на что следует обращать внимание, эксплуатируя автомобиль: что нужно пощупать, куда посмотреть, где послушать и, может быть, даже понюхать, чтобы понять, как себя чувствует двигатель. Не хотите учиться вместе с нами - доставайте из кошелька сотню долларов и отправляйтесь на компьютерную диагностику. Автомобильное «медицинское обслуживание» платное!

Первичный осмотр

Представьте, что вы добрый доктор. Войдя в палату (гараж), подойдите к пациенту (автомобилю), обязательно поздоровайтесь, скажите ему несколько ласковых, успокаивающих слов и предложите раздеться до пояса (откройте капот).

Начните с внешнего осмотра двигателя. Помните, что ничто не отражает внутреннего благополучия так, как приятная, ухоженная, пышущая здоровьем внешность. Сильная общая загрязненность двигателя, равно как и наличие интенсивных локальных течей, напротив, свидетельствует о пошатнувшемся здоровье. Если вечером, расставаясь с автомобилем, вы предусмотрительно подложили под двигатель чистый лист газеты, выньте его и осмотрите. Протечки масла и других эксплуатационных жидкостей за ночь оставят на газете следы, по которым вы сможете установить источники течей и определить их интенсивность. Чем она выше, тем скорее нужно принимать меры по устранению неисправностей.

Следующий шаг - проверка и доведение до нормы уровня всех эксплуатационных жидкостей. Прежде всего нас интересуют моторное масло и охлаждающая жидкость (тосол), поскольку их недостаток сильнее всего отражается на технических характеристиках двигателя.

Хочется напомнить и о том - поверьте, я не шучу - что необходимо убедиться в наличии топлива в баке. Практика показывает, что некоторые невнимательные водители чуть не до смерти пытают стартер и аккумуляторную батарею, забыв о том, что прежде молодца покормить и напоить надо, а уж потом - на лопату и в печь.

Заодно проверьте натяжение приводных ремней навесных агрегатов двигателя (насоса системы охлаждения, генератора, насоса гидроусилителя руля, кондиционера). Убедитесь, что ремни не провисают и не оборваны. Если все в порядке, отряхните брюки и - за руль.
Места течей масла
Зона двигателя / Возможные источники
Верхняя / Прокладка клапанной крышки. Пробка маслозаливной горловины
Средняя / Соединения магистрали системы вентиляции картера. Очень важно, чтобы соединительные шланги, пламегасители,ограничители и т.п. были чистыми. Засорение системы вентиляции может привести к росту избыточного давления внутри картера и выдавливанию масла из-под прокладок и сальников. Прокладка масляного фильтра
Нижняя / Прокладка масляного картера Пробка для слива масла
Передняя / Передняя крышка. Передний сальник коленчатого вала
Задняя / Задний сальник коленчатого вала
Перед запуском двигателя

Не торопитесь сразу запускать двигатель. Спешка здесь ни к чему! Вначале поверните ключ в положение «зажигание»... Как правило, при этом на панели приборов всех современных автомобилей загорается ряд лампочек. На данном этапе нас особенно интересуют две.

Первая - лампочка аварийного давления масла, вторая - контрольная лампа подзаряда аккумулятора, которая указывает на готовность генератора включиться в работу после запуска двигателя. Обе при включенном зажигании еще до запуска двигателя должны гореть ярко-красным светом. А если одна из них не горит? Если не зажглась лампочка подзаряда, это полбеды. Если же не загорается лампочка аварийного давления масла - это тревожный «звоночек». Будьте внимательны, вы потеряли контроль над системой смазки! Давление масла в двигателе - основной показатель исправности агрегата. Не контролируя давление масла, вы рискуете «поиметь» капитальный ремонт двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями.
Причина неисправности заключается либо в плохом контакте клемма-датчик, либо в самом датчике. Искать датчик, как правило, следует в районе масляного фильтра. Неисправность нужно устранить. Только после того, как вы убедились, что все в порядке, запускайте двигатель.
Двигатель не запускается
нет топлива;
разряжена аккумуляторная батарея;
не работает стартер;
неисправна система зажигания;
нарушение регулировки газораспределительного механизма;
неисправности в топливной системе;
недостаточная компрессия.

Двигатель перегревается
Ослабление натяжения или обрыв приводного ремня вентилятора;
Засорение внешней или внутренней поверхности радиатора;
Утечки охлаждающей жидкости;
Неисправность клапана-термостата;
Неисправность насоса системы охлаждения (помпы) или его привода;
Образование паро-воздушных пробок;
Неисправность электродвигателя вентилятора системы охлаждения, реле или датчика его включения;
Использование некачественного бензина;
Неправильная установка момента зажигания;
Слишком бедная топливная смесь;
Повышенное нагарообразование на внутренней поверхности камеры сгорания
Прогорание прокладки головки блока цилиндров
Примечание: Не доливайте холодную охлаждающую жидкость (тосол) в перегретый двигатель, так как это может привести к его повреждению.
Для проверки исправности клапана-термостата периодически прощупывайте рукой верхний патрубок радиатора. Его наполнение и разогрев произойдет в момент открытия клапана

«Холодный» пуск

Исправный двигатель с хорошо отрегулированными системами подачи топлива и зажигания и исправной аккумуляторной батареей запускается с одной попытки в течение 3-5 секунд. Стабильно возникающие проблемы с «холодным» пуском свидетельствуют о неполадках. Предположим, этого мы избежали, и двигатель запустился...

Смотрим на панель приборов. Две лампочки, о которых шла речь выше, обязаны погаснуть.

Внимание: если в течение 5 сек. лампочка давления масла продолжает гореть, остановите двигатель! По прошествии нескольких минут еще раз попробуйте запустить двигатель. В случае отсутствия давления масла нужно искать причину неполадки.

Возможные причины: низкий уровень масла, неисправен датчик давления масла; забита сетка маслоприемника масляного насоса; неисправен масляный насос; большой износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала. Если давление масла в порядке, приступаем к обследованию двигателя в режиме прогрева.

Прогрев двигателя

Частота оборотов непрогретого двигателя примерно в 1,5 раза превышает паспортную частоту холостого хода, составляющую обычно 700-900 об/мин, и должна плавно уменьшаться по мере роста температуры двигателя. По прошествии 7-10 минут с момента пуска температура двигателя должна достичь уровня порядка 80°С и стабилизироваться (как и холостые обороты).

Если ваш автомобиль оснащен тахометром и стрелочным прибором, показывающем температуру охлаждающей жидкости, этот процесс легко проконтролировать. Когда прогрев протекает по вышеописанному сценарию, система холостого хода и система охлаждения двигателя работают нормально.

Если температура двигателя не достигает нужного уровня, скорее всего, виноват клапан-термостат. Причин перегрева двигателя гораздо больше и они отражены в технической справке. После того, как двигатель достаточно прогреется, и обороты холостого хода стабилизируются (вы узнаете об этом из показаний контрольных приборов), настанет время послушать, как мотор поет.

Красивый, звучный голос - здоровый организм

Врачи уверяют, что по отношению к человеку это утверждение полностью справедливо. То же самое можно сказать и о двигателе.

Исправный двигатель издает равномерный гул и «тикает», как часы. Некоторые мастера говорят, что он «шепчет». Несмотря на образность выражений, вы наверняка поняли, что они означают.

Если двигатель работает неравномерно, со сбоями, периодически вибрирует, знайте: это свидетельствует о его неисправности. Иногда неполадки - следствие износа деталей двигателя и падения компрессии в цилиндрах, но чаще всего причинами являются негерметичность впускного тракта, засоренный воздушный фильтр, сбои в работе системы зажигания и топливной системы. Хочется остановиться на тех случаях, когда двигатель, как говорят, «троит», то есть один из цилиндров не работает.

Пользуясь методом поочередного отсоединения высоковольтных проводов от свечей зажигания, найти «саботажника» несложно. Как только вы попадете на неисправный цилиндр, характер работы двигателя не изменится.

ВНИМАНИЕ! Как правильно отключать свечу зажигания, чтобы не вывести из строя электронные приборы:
Сняв высоковольтный провод со свечи, вставьте в наконечник запасную свечу, корпус которой надежно соедините с корпусом двигателя. Вы будете гарантированы от выхода из строя электронных приборов системы зажигания

Нельзя не упомянуть о посторонних шумах и стуках. Сразу оговоримся, что подобный метод диагностики является «высшим пилотажем» и по силам далеко не всем профессионалам. Автолюбителям же стоит иметь в виду, что любые резкие металлические звуки свидетельствуют о неисправности. Если их «издают» навесные агрегаты (генератор, помпа, гидроусилитель) - это полбеды. Определить «виновника» шума можно, последовательно снимая приводные ремни этих агрегатов. Если после снятия очередного ремня посторонний звук исчез, покачайте соответствующий шкив для определения радиального и осевого люфта подшипников. Чаще всего именно они являются возмутителями спокойствия.

Гораздо большими неприятностями грозят стуки, исходящие из чрева самого мотора. Их прослушивают на различных режимах работы двигателя при помощи автомобильного стетоскопа или, если его нет, сухой палочки диаметром около 10 мм из твердой древесины (ее прижимают к скуле ниже мочки уха). Таким путем удается выявить дефекты газораспределительного механизма, цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма. Еще раз подчеркнем, что для того, чтобы ставить диагноз, музыкального слуха недостаточно, нужно иметь профессиональный опыт и отличное знание «матчасти».
Шумы в двигателе
Зона двигателя / Возможная причина
Верхняя / Большие тепловые зазоры в клапанном механизме. Износ ремня или цепи привода распределительного вала. Попадание в камеру сгорания посторонних предметов
Средняя / Износ поршня или стенки цилиндра. Износ поршневого пальца или отверстия под него в бобышке поршня, износ верхней головки шатуна. Износ ремня или цепи привода распределительного механизма.
Нижняя / Износ коренных подшипников. Износ упорных полуколец. Износ шатунных подшипников. Износ коленчатого вала.

В здоровом теле -здоровый дух

Диагностическое обследование было бы неполным без анализа дымности выхлопа автомобиля. Он уже достаточно прогрет, так что самое время подойти к его «филейной части» и заглянуть коню «под хвост».

Выхлоп исправного двигателя практически бесцветен. Из выхлопной трубы выходит еле различимый легкий дымок белого цвета, интенсивность которого усиливается при резком нажатии на педаль газа.

В морозную погоду исправный автомобиль оставляет за собой довольно густые клубы белого пара (не путать с дымом!), свидетельствующие о полном сгорании топлива.

Что же должно насторожить автолюбителя, исследующего выхлопные газы без помощи газоанализатора?
Анализ дымности выхлопа
Маслянистый кольцевой поясок шириной 6-8 мм на наружной поверхности выхлопной трубы автомобиля («траурный ободок») - следствие повышенного расхода масла. Капитальный ремонт двигателя неизбежен.
Дым черного цвета. Признак неполного сгорания топлива. Система питания готовит очень богатую смесь и нуждается в регулировке.
Дым сизого (фиолетового) оттенка. Признак повышенного расхода масла. Двигатель требует замены маслосъемных колпачков или ремонта цилиндро-поршневой группы.

Долго вдыхать выхлопные газы - себе дороже. Глушим двигатель. Но это еще не финал. Стоит обследовать внутреннюю поверхность пробки маслозаливной горловины. Наличие на ней следов вспененной эмульсии грязно-желтого цвета - очень тревожный симптом, говорящий о просачивании в масло тосола. Сняв крышку расширительного бачка или радиатора, обследуйте тосол. Внимание: чтобы избежать травмы, делать это нужно на остывшем двигателе! Масляная пленка на поверхности тосола, так же, как вспененное моторное масло - предвестники срочного ремонта двигателя.

Вот, пожалуй, и все. Мы полностью обследовали «пациента», пройдясь буквально от кончика носа до хвоста. И пользовались при осмотре не дорогостоящим, недоступным большинству автолюбителей оборудованием, а тем, что дано нам от природы: зрением, слухом, обонянием и, конечно же, загадочным «серым веществом».

рем. комплект

радик — Sat, 03 Jul 2010 07:30:34 GMT

Латунные направляющие клапанов от BMW

Помимо бронзовых направляющих нами освоена доработка и установка латунных направляющих от двигателей BMW. Данные направляющие отличаются высоким ресурсом, качеством и точностью заводского изготовления. Поставщики втулок - Metelli, TRW (Колбеншмидт), AE и др. Материал втулок - специальный сплав латуни. Втулки предназначены для установки на впуск и выпуск.
Для установки в ВАЗовские ГБЦ втулки дорабатываются - нарезается канавка под стопорное кольцо (для ВАЗовских двигателей его установка обязательна), формируется необходимая длина втулки и ее профиль. Такие направляющие не уступают по ресурсу отечественным бронзовым втулкам.

Наружний диаметр 14,03 - 14,04 мм (номинал)
Внутренний - 7,90 мм (под развертку).

Так же освоены втулки ремонтных наружных размеров 14,12 и 14,24 мм.

О преимуществах направляющих втулок, изготовленных из цветных сплавов (латунь, бронза) можно почитать в статье про бронзовые направляющие.

Готовые втулки поставляются нами как в запчасти, так и устанавливаются при доработке головок. Возможно изготовление втулок не только для ВАЗ 2108\21083\1111\11113, но и для классики (с большей длиной втулок). Возможен подбор направляющих втулок на другие двигатели.

ГРМ на 21103

akm — Thu, 28 Jan 2010 19:50:53 GMT

Мужики, подскажите где (кроме книжек, которые с депозита, гады, не качаются) можно найти инструкцию для тупых (т.е. для меня) как сменить ремень ГРМ на 16 кл. движке ВАЗ 2112, потому как сил уже нету искать в сети... Заранее огромное спасибо))

п.с. ну можт хоть малееенькую ссылочку

Пять способов холодного запуска

a1ma2 — Fri, 10 Apr 2009 12:58:09 GMT

Отчего мы живем не в Австралии? Там, говорят, очень легко и тепло существовать. И нет там проблемы, как запустить двигатель в холодное время года… Но давайте исходить из реальной ситуации. Да, пока еще тепло. Да, пока еще светит солнце. И легкий заморозок воспринимается как мелкая досада…

Но не зря в русском фольклоре существует поговорка о преимуществах подготовки саней в летний период. Вспомните ажиотаж, к примеру, на шиномонтажках, по первому ледку?! А за первым ледком – и первые морозцы. И вот уже потянулись из подъездов к автостоянкам мужички с аккумуляторами под мышкой. Кто-то не успел на работу (машина не завелась!) и поплатился премией рублей так в тысячу, кто-то хотел эту самую работу получить, но опоздал на собеседование, мама не смогла вовремя отвезти ребенка в детский садик, студент пропустил пару и хватанул «незачет». Молодожены опоздали на собственную регистрацию… Дедок подхватил ОРЗ, пытаясь до последнего реанимировать замерзший автомобиль…Можно продолжать сей скорбный список до бесконечности… А ведь дело в том, что просто вовремя нужно позаботиться о том, чтобы ваш автомобиль был так или иначе прогрет перед ответственным моментом запуска мотора. И сейчас самое время об этом подумать, пока еще в фирмах, занимающихся продажей и установкой «подогревательных» систем, не начался ажиотаж, подобный «шиномнтажному»….

Рассказ наш пойдет о том, какие методы и способы позволяют решить эту проблему.

Способ первый. Доисторический.

Имеет две разновидности. Паяльная лампа под картер. Относительно быстро, автономно (не зависишь от электроэнергии) и очень опасно и неудобно. Особенно для легковых автомобилей, в тесноте стоящих во дворе или на стоянке. Да и вряд ли смотритель стоянки разрешит вам эти пиротехнические игрища… Вторая разновидность – кирпич, обмотанный спиралью от электроплитки. Мало того, что необходим источник напряжения 220 В, так еще и КПД такой системы стремится к нулю. Оно, конечно, согласно науке физике, вы этим кирпичом несколько согреваете окружающую среду, но лета на улице все равно не сделаете. А чтобы малая толика тепла досталась двигателю, ждать нужно не один час… Да и опасно опять же… Но именно этот кирпич можно считать прародителем одного из самых дешевых и простых предпусковых подогревателей – профессионалы именуют их «розеточными»

Способ второй. Итак, «розеточные подогреватели».

Суть их несложна… В технологическую заглушку системы охлаждения встраивается нагревательный элемент. От этого самого элемента идет сетевой шнур, оканчивающийся сетевой, сообразно, вилкой. Которая предназначена для втыкания в розетку 220 В. Отсюда и название – «розеточные». Вокруг нагревательного элемениа антифриз, естественно, нагревается, и, опять же в соответствии с физикой, поднимается наверх, вытесняя холодные массы охлаждающей жидкости по напралению к нагревателю. Лучшие образцы такой системы вполне работоспособны, однако есть несколько серьезных «НО». Не на всякой автостоянке есть розетки. А если и есть, то услуга эта платная – рублей тридцать за ночь придется отдать. Чубайсу и не снились такие сверхприбыли от перепродажи электроэнергии! Далее. Мощность подогревателя должна быть ограничена несколькими сотнями ватт. Иначе вокруг него будет происходить локальный перегрев антифриза, выгорание и деструкция присадок последнего, что приведет к его полной негодности. Если, подогреватель, скажем, рассчитан на 3-4 КВт, то кроме уничтожения антифриза, можно устроить еще и пожар, ибо стандартные розетки рассчитаны на ток 6А, что соответствует от силы полутора киловаттам. К тому же, зимой полимерныая изоляция проводов и пластиковые розетки растрескиваются со страшной силой… Однако, если машина ночует во дворе частного дома, либо на территории предприятия, кабель и розетки подобраны правильно, такой способ вполне может выручить. Тут главное, чтобы автомобиль не находился без присмотра… Особенно следует сказать о подогревателях масла, которые в вместо сливной пробки устанавливаются в поддон картера. В одной из новосибирских фирм провели эксперимент – в открытую емкость налили масло, а снизу ввернули тот самый «подогреватель». Масло мгновенно начинало… дымить. То есть в результате локального разогрева начинается каталитическое выгорание смазки. Поэтому такие «подогреватели используют те, кому не жалко двигателя, не говоря уж о синтетическом масле. Поэтому подогреватели масла могут быть применены, если их «нагревательная» площадь превышает десять-пятнадцать квадратных сантиметров. А остальные даже и рассматривать не стоит. Российские розеточники обойдутся в 2,5 тысячи, норвежские «ДЕФА» - 4-6,5 тысяч рублей с установкой.

Третий способ называется «Термос».

Суть его в аккумуляции тепла. Устанавливается дополнительный резервуар, в который заливается некоторое дополнительное количество антифриза. При остановке двигателя клапана этого импровизированного термоса закрываются, и теоретически несколько литров антифриза должны сохранять температуру в 80-90 градусов достаточно долгое время. Изначально такие системы разработаны в Германии и устанавливались на автомобили БМВ. Но, во-первых, немецкие холода – не сибирские, а во-вторых, там применялись материалы с действительно большой теплоемкостью. Попытки же устанавливать непонятно какие «термосы» в наших условиях в большинстве случаев владельцев огорчают – эффект нулевой! Особенно если речь идет о многочасовой стоянке с ночной температурой за «тридцатник»… Попробуйте в этих же условиях выдержать в багажнике обычный термос с чаем… В лучшем случае утром обнаружите чуть теплый напиток… К тому же, система «термоса» занимает много места в багажнике либо в салоне. Установка на универсалы и хэтчбэки вообще очень проблемна… Термосы с установкой обходятся от 7 до 14 тысяч рублей…

Четвертый способ тесно интегрирован с системами охранной сигнализации – противоугонками.

Можно задать процессору некоторый режим, по которому электронный мозг будет с заданной периодичностью запускать мотор. Казалось бы, здорово и удобно - чего еще надо! Бензина надо. И немало. Стандартные программы обычно предлагают интервал запуска 2,4, или 6 часов. Но даже двух часов может быть много, если на улице «дубак» под сорок плюс «ветер северный»… Более продвинутые модификации позволяют дозировать время на усмотрение хозяина. Самые лучшие системы позволяют процессору ориентироваться по температуре остывающего мотора. Упала до минус десяти – запуск! Это уже прогресс – гораздо более интеллектуальная система. Ведь бывает же, что ночью резко потеплело, а хозяину в этот день машина не понадобилась. «Почасовая» схема будет тупо заводить машину каждые два часа, хоть это уже и без надобности. Так что «по температуре» – надежней, чем по времени. Но опять же – имеем расход топлива – до 10 литров за ночь, многократный холодный (ну, или чуть теплый) запуск двигателя – стало быть, износ возрастает, плюс неконтролируемая работа этого самого двигателя. А вдруг бендикс при очередном запуске заклинит? Или еще чего в моторе сломается! Тем не менее, «сигналка» с прогревом позволяет снять множество проблем. Согласитесь, если человек зарабатывает хотя бы 50 долларов в день, 200 рублей на бензин за ночь – это еще терпимо. Хотя, может, проще иметь теплый гараж… Правда, идти в гараж – терять драгоценное утреннее время… А с другой стороны, у нас же не всегда минус сорок… Наиболее удачно этот способ подходит для подержанных японских автомобилей. Для новых «европейцев» установка несколько затруднена, поскольку их навороченная электроника очень не любит внешних вмешательств… Цены на автосигнализации и пртивоугонки с подогревом начинаются от 4000-5000 рублей с установкой.

И вот наш гипотетитческий человек, который зарабатывает 100 долларов в день… Ну ладно, не 100, а 50… приходит к выводу, что надо ставить предпусковой подогреватель. Настоящий!

Способ пятый – венец творенья! Абсолютно независимый ни от чего предпусковой подогреватель.

Этому потребуется лишь совсем капельку топлива. И, если вам пришла идея по каким-то причинам ночевать в степи при минус сорока, смело можете это делать если у вас стоит настоящий предпусковой подогреватель. Такой имеет собственную камеру сгорания, автономную помпу, собственный топливный насос, собственную систему розжига и автономный пульт управления. Он не зависит ни от чего – был бы жив аккумулятор и имелось немного топлива.. Согласно сигналам от пульта управления, бензин начинает подаваться в камеру сгорания подогревателя, где поджигается штифтом накаливания. Штифт накала – очень близкий родственник свечи накала от дизеля, но гораздо надежней, поскольку сделан из монолитного резистивного материала, а не из хрупкой спирали. Специальный датчик отслеживает процесс горения, соответственно подавая команду маленькому топливному насосу. Камера сгорания, ясно нагревается, а вокруг нее циркулирует антифриз, который, разогреваясь, оживляет и замерзший в ноль мотор. Заметьте – мотор в это время не работает, а расход топлива – 0,4-0,6 л в час! А потом – легкий поворот ключа – и, поехали! Теоритически машина может простоять месяц на холоде, а потом за полчаса подогреться и быть готовой к запуску. Правда, как будет чувствовать себя аккумулятор через месяц холодов… Но его можно и подзарядить…

На рынке в основном представлены российские подогреватели «Теплостар», немецкие «Вебасто» и «Гидроник». Как нам рассказали в одной крупной фирме – установщике, «Теплостары» имеют относительно низкую надежность – процент отказов достигает 80%! У «немцев» - отказы единичны. Стоимость российского творения с установкой составит около 20 тыс. рублей. Буржуинские «печки» - порядка 30 тысяч. Максимальная цена для джипов с дополнительными опциями – 39 тысяч.