Клуб любителей тюнинга Казахстана

Спортивный распредвал

радик — Sat, 26 Sep 2020 14:17:19 GMT

Распределительный вал — это механический “мозг” двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большей степени формирует характер работы двигателя.

Причина замены вала примерно та же, что и других деталей и узлов. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате — дерганье при трогании с места, провалы при резком нажатии на педаль газа. Чтобы улучшить приемистость, надо ускорить подачу в цилиндр нужного количества рабочей смеси, то есть изменить фазы открытия и закрытия клапанов.

Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.

Существуют различные тюнинговые распредвалы, предназначенные для разных целей:

— низовой моментный вал для городской езды;

— универсальный вал “город — трасса”;

— верховой вал “трасса”.

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.

При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”. Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами. Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым. Соответственно, если вы готовите машину к “дрэгу”, стоит установить вал “низы—середина”. А если вас не устраивает “тупизна” автомобиля на трассе — “верховой” .

После установки “кривого” распредвала надо отрегулировать клапаны. Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия измененный распредвал не даст желаемого эффекта. Если выставить распредвал на “опережение”, то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на “запаздывание” обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.

Если говорить о настройке двухвальных и одновальных двигателей, то принципиальных различий нет. Но возможности настройки двухвального шире, так как валы независимы и можно играть развалом кулачков на валах. Правда, возникает сложность с синхронизацией. Для упрощения этой задачи лучше пользоваться рекомендованными производителем парами и использовать полнобазные валы — тогда потребуются минимальные доработки и затраты.

Чтобы ни говорили про спортивные валы (пустая трата времени, денег и т. д.), это полноценный тюнинг вазовского движка. Удивительно, но спортивный распределительный вал находит своих поклонников не только среди любителей езды “погорячей”, но и среди обычных автолюбителей. “Кривой” вал раздвигает границы возможностей для любого водителя!

ЕСЛИ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕГРЕЛСЯ...

радик — Sat, 11 Mar 2017 13:52:48 GMT

Весна всегда приносит автовладельцам проблемы. Они возникают не только у тех, кто всю зиму держал машину в гараже или на стоянке, после чего долго бездействовавший автомобиль преподносит сюрпризы в виде отказов систем и агрегатов. Но и у тех, кто ездит круглый год. Некоторые дефекты, "дремавшие" до поры до времени, дают о себе знать, как только столбик термометра устойчиво перевалит в область положительных температур. И один из таких опасных сюрпризов - перегрев двигателя.

Перегрев в принципе возможен в любое время года - и зимой, и летом. Но, как показывает практика, на весну приходится наибольшее число подобных случаев. Объясняется это просто. Зимой все системы автомобиля, в том числе и система охлаждения двигателя, работают в весьма тяжелых условиях. Большие перепады температур - от "минусовых" по ночам до весьма высоких рабочих после непродолжительного движения - негативно действуют на многие агрегаты и системы.

Как обнаружить перегрев?

Ответ, вроде бы, очевиден - посмотреть на указатель температуры охлаждающей жидкости. На самом деле все куда сложнее. Когда движение на дороге интенсивное, водитель не сразу замечает, что стрелка указателя сдвинулась далеко в сторону красной зоны шкалы. Однако есть ряд косвенных признаков, зная которые можно уловить момент перегрева и не глядя на приборы.

Так, если перегрев возникает из-за малого количества антифриза в системе охлаждения, то первым на это отреагирует отопитель, расположенный в высокой точке системы, - горячий антифриз перестанет туда поступать. То же произойдет и при кипении антифриза, т.к. оно начинается в самом горячем месте - в головке блока цилиндров у стенок камеры сгорания, - а образовавшиеся паровые пробки запирают проход охлаждающей жидкости к отопителю. В результате подача горячего воздуха в салон прекращается.

О том, что температура в системе достигла критического значения, точнейшим образом свидетельствует внезапно появившаяся детонация. Поскольку температура стенок камеры сгорания при перегреве значительно выше нормы, это непременно провоцирует возникновение ненормального горения. В результате перегретый двигатель при нажатии на педаль газа напомнит о неисправности характерным звонким стуком.

К сожалению, и эти признаки нередко могут остаться незамеченными: при повышенной температуре воздуха отопитель выключают, а детонацию при хорошей шумоизоляции салона можно просто не услышать. Тогда при дальнейшем движении автомобиля с перегретым двигателем начнет падать мощность, и появится стук, более сильный и равномерный, чем при детонации. Тепловое расширение поршней в цилиндре приведет к увеличению их давления на стенки и значительному росту сил трения. Если же и этот признак не будет замечен водителем, то при дальнейшей работе двигатель получит основательные повреждения, и без серьезного ремонта уже, к сожалению, не обойтись.

Отчего возникает перегрев

Внимательно присмотритесь к схеме системы охлаждения. Практически каждый ее элемент в определенных обстоятельствах может стать отправной точкой перегрева. А его первопричины в большинстве случаев такие:плохое охлаждение антифриза в радиаторе; нарушение уплотнения камеры сгорания; недостаточное количество охлаждающей жидкости, а также негерметичность в системе и, как следствие -уменьшение избыточного давления в ней.

Первая группа, помимо очевидного наружного загрязнения радиатора пылью, тополиным пухом, листвой, включает еще неисправности термостата, датчика, электродвигателя или муфты включения вентилятора. Встречается и внутреннее загрязнение радиатора, однако не из-за накипи, как бывало много лет назад после длительной эксплуатации двигателя на воде. Тот же эффект, а иной раз намного более сильный, дает применение различных герметиков для радиатора. И если последний действительно забит таким средством, то прочистить его тонкие трубки - довольно серьезная проблема. Обычно неисправности этой группы легко обнаруживаются, а чтобы доехать до стоянки или СТО, достаточно бывает пополнить уровень жидкости в системе и включить отопитель.

Нарушение уплотнения камеры сгорания - тоже довольно распространенная причина перегрева. Продукты сгорания топлива, находясь под большим давлением в цилиндре, через неплотности проникают в рубашку охлаждения и вытесняют от стенок камеры сгорания охлаждающую жидкость. Образуется горячая газовая "подушка", дополнительно нагревающая стенку. Подобная картина возникает из-за прогара прокладки головки, трещин в головке и гильзе цилиндра, деформации привалочной плоскости головки или блока, - чаще всего вследствие предшествовавшего перегрева. Определить, что подобная негерметичность имеет место, можно по запаху выхлопных газов в расширительном бачке, вытеканию антифриза из бачка при работе двигателя, быстрому повышению давления в системе охлаждения сразу после запуска, а также по характерной водомасляной эмульсии в картере. Но установить конкретно, с чем связана негерметичность, удается, как правило, только после частичной разборки двигателя.

Явная негерметичность в системе охлаждения возникает чаще всего из-за трещин в шлангах, ослабления затяжки хомутов, износа уплотнения насоса, неисправности крана отопителя, радиатора и других причин. Отметим, что течь радиатора часто появляется после "разъедания" трубок так называемым "Тосолом" неизвестного происхождения, а течь уплотнения насоса - после длительной эксплуатации на воде. Установить, что охлаждающей жидкости в системе мало, визуально так же просто, как и определить место утечки.

Негерметичность системы охлаждения в ее верхней части, в том числе из-за неисправности клапана пробки радиатора, приводит к падению давления в системе до атмосферного. Как известно, чем меньше давление, - тем ниже температура кипения жидкости. Если рабочая температура в системе близка к 100 градусам С, то жидкость может закипеть. Нередко кипение в негерметичной системе возникает даже не при работе двигателя, а после его выключения. Определить, что система действительно негерметична, можно по отсутствию давления в верхнем шланге радиатора на прогретом двигателе.

Что происходит при перегреве

Как отмечено выше, при перегреве двигателя начинается кипение жидкости в рубашке охлаждения головки блока цилиндров. Образующаяся паровая пробка (или подушка) препятствует непосредственному контакту охлаждающей жидкости с металлическими стенками. Из-за этого эффективность их охлаждения резко уменьшается, а температура значительно возрастает.

Такое явление носит обычно местный характер - вблизи области кипения температура стенки может быть заметно выше, чем на указателе (а все потому, что датчик устанавливается на наружной стенке головки). В результате в головке блока могут появиться дефекты, в первую очередь - трещины. В бензиновых двигателях - обычно между седлами клапанов, а в дизелях - между седлом выпускного клапана и крышкой форкамеры. В чугунных головках иногда встречаются и трещины поперек седла выпускного клапана. Трещины возникают также в рубашке охлаждения, например, по постелям распределительного вала или по отверстиям болтов крепления головки блока. Такие дефекты лучше устранять заменой головки, а не сваркой, которую пока не удается выполнить с высокой надежностью.

При перегреве, даже если трещин не возникло, головка блока часто получает значительные деформации. Так как по краям головка прижата к блоку болтами, а перегревается ее средняя часть, происходит следующее. У большинства современных двигателей головка изготовлена из алюминиевого сплава, который при нагреве расширяется больше, чем сталь крепежных болтов. При сильном нагреве расширение головки приводит к резкому возрастанию усилий сжатия прокладки по краям, где расположены болты, в то время как расширение перегретой средней части головки болтами не сдерживается. Из-за этого происходит, с одной стороны, деформация (провал от плоскости) средней части головки, а с другой - дополнительное обжатие и деформация прокладки усилиями, значительно превышающими эксплуатационные.

Очевидно, после охлаждения двигателя в отдельных местах, особенно у краев цилиндров, прокладка уже не будет зажата должным образом, что может вызвать течь. При дальнейшей эксплуатации такого двигателя металлическая окантовка прокладки, потеряв тепловой контакт с плоскостями головки и блока, перегревается, а затем прогорает. Особенно это характерно для двигателей со вставными "мокрыми" гильзами или если между цилиндрами слишком узкие перемычки.

В довершение всего деформация головки приводит, как правило, к искривлению оси постелей распределительного вала, расположенных в ее верхней части. И без серьезного ремонта эти последствия перегрева устранить уже не удастся.

Не менее опасен перегрев и для цилиндро-поршневой группы. Поскольку кипение охлаждающей жидкости распространяется постепенно от головки на все большую часть рубашки охлаждения, то резко снижается и эффективность охлаждения цилиндров. А это значит, что ухудшается отвод тепла от нагреваемого горячими газами поршня (тепло от него отводится в основном через поршневые кольца в стенку цилиндра). Температура поршня растет, одновременно происходит и его тепловое расширение. Поскольку поршень алюминиевый, а цилиндр, как правило, чугунный, то разница в тепловом расширении материалов приводит к уменьшению рабочего зазора в цилиндре.

Дальнейшая судьба такого двигателя известна - капитальный ремонт с расточкой блока и заменой поршней и колец на ремонтные. Перечень работ по головке блока вообще получается непредсказуемым. Лучше все-таки мотор до этого не доводить. Открывая периодически капот и проверяя уровень жидкости, можно в какой-то степени себя обезопасить. Можно. Но не на все 100 процентов.

Если двигатель все-таки перегрелся

Очевидно, надо сразу остановиться на обочине дороги или у тротуара, выключить двигатель и открыть капот - так двигатель будет охлаждаться быстрее. Кстати, на этой стадии в подобных ситуациях так поступают все водители. А вот дальше они допускают серьезные ошибки, от которых мы хотим предостеречь.

Ни в коем случае нельзя открывать пробку радиатора. На пробках иномарок не зря пишут "Never open hot" - никогда не открывайте, если радиатор горячий! Ведь это так понятно: при исправном клапане пробки система охлаждения находится под давлением. Очаг кипения расположен в двигателе, а пробка - на радиаторе или расширительном бачке. Открывая пробку, мы провоцируем выброс значительного количества горячей охлаждающей жидкости - пар вытолкнет ее наружу, как из пушки. При этом ожог рук и лица почти неизбежен -струя кипятка ударяет в капот и рикошетом - в водителя!

К сожалению, от неведения либо от отчаяния так поступают все (или почти все) водители, видимо, полагая, что тем самым разряжают ситуацию. На самом деле они, выплеснув остатки антифриза из системы, создают себе дополнительные проблемы. Дело в том, что жидкость, кипящая "внутри" двигателя, все-таки выравнивает температуру деталей, тем самым снижая ее в наиболее перегретых местах.

Но кое-кто умудряется пойти еще дальше. Если рядом оказалась вода, они льют ее, холодную, на двигатель ведром - чтобы он, родимый, поскорее остыл. Последствия почти всегда одни - головка блока треснет наверняка.

Перегрев двигателя - это как раз тот случай, когда, не зная, что делать, лучше не делать ничего. Минут десять-пятнадцать, по крайней мере. За это время кипение прекратится, давление в системе упадет. И тогда можно приступать к действиям.

Убедившись, что верхний шланг радиатора потерял былую упругость (значит, давления в системе нет), аккуратно открываем пробку радиатора. Теперь можно долить выкипевшую жидкость.

Делаем это аккуратно и медленно, т.к. холодная жидкость, попадая на горячие стенки рубашки головки блока, вызывает их быстрое охлаждение, что может привести к образованию трещин.

Закрыв пробку, запускаем двигатель. Наблюдая за указателем температуры, проверяем, как нагреваются верхний и нижний шланги радиатора, включается ли после прогрева вентилятор и нет ли утечек жидкости.

Самое, может быть, неприятное - отказ термостата. При этом, если клапан его "завис" в открытом положении, - беды нет. Просто двигатель будет медленнее прогреваться, поскольку весь поток охлаждающей жидкости направится по большому контуру, через радиатор.

Если же термостат остается закрытым (стрелка указателя, медленно достигнув середины шкалы, быстро устремится к красной зоне, а шланги радиатора, особенно нижний, останутся холодными), движение невозможно даже зимой - двигатель тут же снова перегреется. В этом случае нужно демонтировать термостат либо хотя бы его клапан.

Если обнаружена течь охлаждающей жидкости, ее желательно устранить или хотя бы уменьшить до разумных пределов. Обычно "течет" радиатор из-за коррозии трубок на ребрах или в местах пайки. Иногда такие трубки удается заглушить, перекусив их и загнув края пассатижами.

В случаях, когда полностью устранить серьезную неисправность в системе охлаждения на месте не удается, нужно хотя бы доехать до ближайшей СТО или населенного пункта.

Если неисправен вентилятор, можно продолжить движение с включенным на "максимум" отопителем, который берет на себя значительную часть тепловой нагрузки. В салоне будет "немножко" жарко - не беда. Как известно, "пар костей не ломит".

Хуже, если отказал термостат. Выше мы уже рассмотрели один вариант. Но если вы не можете справиться с этим прибором (не хотите, не имеете инструментов и т.п.), можно попробовать еще один способ. Начните движение, - но, как только стрелка указателя приблизится к красной зоне, выключайте двигатель и двигайтесь накатом. Когда скорость упадет, включите зажигание (легко убедиться, что по прошествии всего 10-15 секунд температура уже будет меньше), снова запустите двигатель и повторяйте все сначала, непрерывно следя за стрелкой указателя температуры.

При определенной аккуратности и подходящих дорожных условиях (нет крутых подъемов) таким способом можно проехать десятки километров, даже когда охлаждающей жидкости в системе осталось совсем мало. В свое время автору удалось таким образом одолеть около 30 км, не причинив двигателю заметного вреда.

Как очистить двигатель автомобиля от кокса и гари

a1ma2 — Fri, 14 Feb 2014 06:46:18 GMT

В статье рассказано о том, как лучше очистить двигатель от кокса и гари, какие инструменты, приспособления и методы нужно применять при этом.

Приведем некоторые признаки того, что двигателю требуется очистка от кокса(Раскоксовка):

- Вас стал настораживать специфический аромат в салоне, возникающий, когда Вы заводите двигатель машины. Вы осматриваете машину, но ничего подозрительного не находите;

- Вы обращаете внимание на то, что слишком сильно дымит выхлопная труба, когда Вы прогреваете автомобиль;

- Вам приходится очень часто доливать машинное масло;

- Вы стали замечать что пропала прежняя динамика при разгоне и нажатии на педаль акселератора;

- При работе двигателя на холостом ходу, автомобиль лихорадочно подтрясывает;

- При заведомо исправном аккумуляторе, Вам трудно завести автомобиль при холодной погоде;

- Ощутимый разброс (от 1 до 5 атм.) показаний компрессии по цилиндрам.

Если все это применимо к Вашему автомобилю, значит, наступило время очистить ДВС от гари и кокса. Вы можете, конечно, возмутиться как же так, ведь за чистоту силового агрегата отвечают маслосъемные поршневые кольца, и будете естественно правы. Так должно быть в теории, однако в реальной жизни можно констатировать тот факт, что с топливом масло все же попадает в цилиндры. Помимо этого имеется зависимость от количества километров, которые Вы накрутили, на своём автомобиле, с вероятностью того, что масло проникало в камеру сгорания, а значит, там предостаточно кокса и гари (тот же кокс, только в виде мелкодисперсного осадка).

Ну и чтобы окончательно убедить Вас о необходимости чистки двигателя, напомним, как отразится Ваша инертность на техническом состоянии автомобиля. Прежде всего «залягут» поршневые кольца, возможен перегрев двигателя, и следствие чего повышенный износ деталей и сокращение срока службы двигателя.

Теперь приступим к очистки - раскоксовке двигателя.

Раскоксовку-очистку двигателя можно доверить специалистам, обратившись на СТО. Но можно выполнить эту процедуру и своими силами. Однако если Вы готовы самостоятельно позаниматься со своей автомашиной, то мы посоветуем Вам, как это сделать. Самое главное при очистки двигателя, строго придерживаться существующей технологии. Существуют два основных вида технологии раскоксовки-очистки двигателя:

Первый способ: Заливаем в цилиндры специальные химические средства, преобразующие твердые частицы в более мелкие и удаляющие их. Желательно выполнять эту процедуру на прогретом двигателе (наиболее предпочтительный вариант).

Второй способ: покупаем специализированный препарат для добавки в масло, бензин, либо и в то, и в другое (менее эффективный, но и менее хлопотный вариант). Скрупулезно изучаем прилагаемую инструкцию и, следуя ей, проводим заливку. Самый простой и менее действенный вариант.

Более детально опишем процедуру очистки (раскоксовки) двигателя:

Подготовительный этап по раскоксовке двигателя:

1. Закупаем химические препараты, которые будет необходимо заливать в цилиндры (около 25 мл. для каждого цилиндра).

2. Запасаемся подходящим шприцом, необходимым для заливки реактивов.

Основной этап:

3. Выворачиваем свечи;

4. Для переднеприводного автомобиля поднимаем домкратом переднее колесо, для заднеприводного авто соответственно заднее колесо;

5. Перемещаем рычаг коробки передачи на крайнюю передачу (четвертую, пятую в зависимости от коробки);

6. Прокручиваем колесо, одновременно, при этом устанавливаем поршни в цилиндрах примерно в среднее положение, например при помощи отвёртки через свечные колодцы;

7. Производим заливку нашего реактива через эти отверстия;

8. Помогаем препарату поскорее просочиться до поршневых колец, проворачивая приподнятое колесо, Усиленно его крутить не нужно, достаточно нескольких несильных покачиваний, чередующихся с остановками в минуту. Действие препарата обычно длится от десяти до шестидесяти минут;

9. Убираем трамблёрную крышку и производим фиксацию центрального высоковольтного провода, для избегания возможных пробоев катушки;

10. Выключаем передачу, которую мы выбирали в пятом пункте, и включаем зажигание, прокручиваем двигатель стартером примерно 10 секунд, без запуска двигателя, что необходимо для удаления «продуктов деятельности» химического препарата (переработанный нагар, перешедший в полужидкое состояние). Помните, что неисполнение данного требования может повлечь повреждение двигателя;

Заключительный этап очистки двигателя:

11. Заворачиваем свечи;

12. Возвращаем на место высоковольтный провод и трамблёрную крышку;

13. Запускаем двигатель;

14. Не паникуем, если двигатель завелся с трудом, и пусть нас не удивляет специфический запах из выхлопной трубы - это естественный процесс после выполненной процедуры;

15. После очистки-раскоксовки оставляем работать двигатель на холостом ходу примерно на 20 минут, и можем начать движение.

Эти меры (если нет других проблем, кроме «закоксованности») с двигателем, могут способствовать увеличению ресурса двигателя и снижению расхода масла. В определенном смысле использование средств для раскоксовки (очистки) двигателя можно назвать одним из способов без разборного ремонта ДВС автомобиля. Но конечно это не тот случай, когда «залил и забыл».

Раскоксовка, помимо грамотного проведения, требует и осуществления контроля ее эффективности после проведения, поэтому следует помнить о необходимости некоторых действий, которые следует выполнить после «процедуры». Таким образом, примерно через 150-200 километров пробега (на расхождение колец иногда требуется определенное время) после проведения процедуры очистки (раскоксовки) нужно обязательно следить за расходом масла и замерять компрессию, сравнить ее значение «до» и «после».

По мнению специалистов раскоксовку (очистку) двигателя следует проводить с интервалом от 20 до 40 тысяч километров пробега. А при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях, еще чаще примерно через каждые 10-15 тысяч километров.

Автотерминология - полезная информация для водителей

a1ma2 — Fri, 14 Feb 2014 06:36:55 GMT

Автотерминология

Каждый водитель знает, что нужно соблюдать ПДД и не создавать угрозы безопасности окружающих своей неаккуратной ездой. Компетентность в терминологии автострахования и правил дорожного движения поможет выбрать правильную линию поведения в конфликтной ситуации и четко отстаивать свои права.

Расшифровка терминов, имеющих отношение к ПДД и автострахованию.

Административное правонарушение – это неправомерное виновное деяние, совершенное юридическим или физическим лицом, а в некоторых случаях – бездействие. За совершение административного правонарушения законами субъектов РФ или КоАП РФ предусматривается административная ответственность.

Досмотром транспортного средства называется обследование автотранспортного средства при участии двух понятых, целью которого является обнаружение предметов или орудий совершения административного правонарушения. При досмотре не нарушается конструктивная целостность ТС.

Задержанием транспортного средства именуется вызванный административным правонарушением временный насильственный запрет на эксплуатацию ТС включающий помещение его на спецстоянку при невозможности устранить причину запрета на месте.

Запрещение эксплуатации обозначает, что эксплуатация ТС запрещена до устранения причины запрета.

Зона ответственности - территория поста с прилегающим к ней участком дороги, в пределах которого наряд дорожно-патрульной службы выполняет свои функциональные обязанности.

Осмотр транспортного средства – это визуальная проверка транспортного средства и транспортируемого им груза.

Специализированной стоянкой именуется намеренно выделенная охраняемая площадка для содержания задержанных ТС.

Стационарный пост – это пункт, где доблестно несут службу наряды ДПС ГИБДД МВД РФ. На стационарном посту имеются специальные служебные помещения, оснащенные оперативно-техническими средствами, а также инженерные и прочие сооружения, необходимые для выполнения обязанностей по проверке исправности ТС и предупреждению ДТП. Помимо этого, в стационарный пункт включается закрепленная за ним зона ответственности.

Нижеследующие понятия связаны с автострахованием.

Зеленой картой называется сертификат страхования гражданской ответственности владельцев ТС, применяемый при зарубежных поездках.

Компенсационная выплата - компенсация в счет возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью потерпевшего, осуществляется в случаях, если страховая выплата по обязательному страхованию не может быть осуществлена в соответствии с действующим законодательством.

Ограниченное использование транспортного средства – это допуск к управлению транспортным средством только тех водителей, которые упомянуты страхователем, либо сезонное использование ТС от 3-х месяцев календарного года.

Полная гибель имущества наступает, если восстановление поврежденного имущества невозможно или стоимость ремонта поврежденного имущества равна его стоимости или превышает его стоимость на дату наступления страхового случая.

Страхователь – это потребитель, оформивший договор ОСАГО со страховщиком.

Страховая сумма - материальная выплата, которую страховая фирма должна выплатить страхователю (потерпевшему) при наступлении одного из предусмотренных в договоре страхования страховых случаев.

Страховым случаем является наступившее событие, в результате которого страхователь должен получить страховое возмещение.

Страховщик – это страховая контора, обладающая разрешением на обязательное страхование ГО владельцев транспортных средств.

Страховые риски - потенциальные ситуации, с наступлением которых у страховщика возникнет обязанность произвести страховую выплату страхователю.

Экспертная организация – это компания, которая занимается осуществлением экспертизы в соответствии с учредительными документами, в штате которой состоит как минимум один эксперт-техник.

Эксперт-техник - физическое лицо, прошедшее специальную аттестацию на соответствие установленным требованиям и внесенное в государственный реестр экспертов-техников.

Амортизаторы

a1ma2 — Sat, 22 Sep 2012 16:08:08 GMT

Данная статья была впервые опубликована на auto.msk.ru где-то в апреле 1997 года и являлась попыткой Антона Самохвалова ответить на множественные вопросы - какую марку амортизаторов выбрать, что лучше газ/масло и пр. С тех пор много воды утекло, амортизаторов поменяно, но баталии по поводу того, что лучше, особенно между продавцами, по-прежнему остры. Итак то, что вы прочтете ниже - это несколько обновленная версия все той же статьи от 1997 года.

Хочу лишь отметить, что все написанное ниже является личным мнением автора. Ни статья целиком, ни ее фрагмент не могут быть использованы как прямое руководство к действию. В общем, Read and use at your own risk.

Итак, амортизаторы по своей конструкции бывают:

1. двутрубные гидравлические
2. однотрубные газогидравлические с газом высокого давления
3. двутрубные газогидравлические с газом низкого давления

Разница между 1 и 3 в том, что у вторых пространство между цилиндрами заполнено газом под относительно небольшим давлением.

Зачем газ? - в принципе, конструкция 2 имеет большое сопротивление к вспениванию, что позволяет получить довольно стабильные характеристики во всем диапазоне температур и ходов подвески. Но .... Применительно к эксплуатации, а именно к режимам работы подвески на реальной дороге, эта стабильность не всегда необходима. Для комфорта, управляемости, Roadholding важны бывают переходные режимы, где, например, чистая гидравлика, вспениваясь, обеспечит амортизатору необходимую жесткость и характеристики в этом режиме . Поэтому когда стоит вопрос: газ или гидравлика - вопрос некорректен. Все зависит от того, что предлагает та, или иная фирма для конкретного автомобиля, и чем она это объясняет. И когда одна и таже фирма на один и тот же автомобиль предлагает амортизаторы РАЗНЫЕ по конструкции ничем это не мотивируя - я НЕ ВЕРЮ! А мысль я веду к одному: неважно какой амортизатор по конструкции, важен производитель, его репутация и качество продукции. А уж эти компоненты определяют и цену, и долговечность амортизаторов, и ощущения от езды.
Например, кажется благоразумным подход KONI, выпускающих две серии амортизаторов: KONI Sport и KONI Special - клиента не должно волновать, какая у него конструкция амортизаторов газ/гидравлика ему предлагается на выбор: для комфортной езды Special, для активной Sport. Причем в обоих сериях встречаются все три конструктивных схемы. Хотя однотрубники больше используются на внедорожниках и тяжелых машинах.

Личный Хит-парад амортизаторов для дорожного применения (для чисто спорта - по-другому. т.к. здесь все уже зависит от амбиций и цен). Хочу также отметить, что амортизаторы, стоящие в серии на довольно массовых машинах, составляют несколько другой сектор рынка. Как правило, амортизаторы Bilstein в серии на BMW являются чисто гидравлическими и имеют меньшую ходимость, чем Bilstein Sport, на нее же.

1-2 KONI и Bilstein Сразу оговорюсь почему эти фирмы поделили 1-2 места: у одних лучше амортизаторы на одни автомобили, у других на другие. Если в разговоре с представителями упоминаешь прочую фирму (Monroe, Boge, Kayaba) - брезгливо морщатся (эти нам не конкуренты), при упоминании кого-то из них (KONI or Bilstein), напрягаются, говорят, что да, мол, неплохие амортизаторы, но их получше будут.
Амортизаторы эти самые дорогие. Но и качество на высоте (умирают, как правило, вместе с автомобилем). Подход к производству:

KONI- сделать лучше чем то, что стоит на машине изначально (с завода).
Поставщик FERRARI*, Aston Martin, Mazerati, Lamborghini, Lotus Elize, Dodge Viper, Porsche 968 (если помните такой автомобиль)
Преимущество - возможность регулировки жесткости как для компенсации износа, так и для "прохватить" с регулировкой без снятия, хотя как показывает опыт, регулировать Special приходится через 30...40 тысяч км. Производятся KONI в небольших количествах. Культура производства на высоте: каждый амортизатор перед упаковкой в коробку проходит тестирование на четкое соответствие заданным характеристикам (хотя чем дешевле амортизатор тем больше допускается погрешность в характеристиках, а в Германии на них дают ПОЖИЗНЕННУЮ гарантию на одном автомобиле при одном хозяине.
Выпускаются:

* KONI Special (красного цвета) - для комфортной езды. Т.е. при установке этих амортизаторов у автомобиля улучшается плавность хода без потерь (подчеркиваю без потерь) для управляемости (впрочем, управляемость часто становится даже лучше)
* KONI Sport (желтого цвета) - для агрессивной, напористой езды (Для большинства автомобилей эти амортизаторы имеют возможность регулировки усилия отбоя без снятия с автомобиля). Комфорта на них существенно меньше чем на Special, но рулится автомобиль отменно и позволяет существенно увеличить скорость прохождения поворотов.
* KONI Sport kit - комплект укороченных пружин и амортизаторов, рассчитанных на применение с короткими пружинами
* KONI Load-a-Juster - амортизатор с навитой на нем пружиной с прогрессивной характеристикой, что позволяет избежать "проседания" автомобиля при большой загрузке (вариант для дачников).

Bilstein- сделать по-своему. Я имею в виду немецкий Bilstein, желтого цвета серии Спорт, а не Стандарт синий, испанский (качеством слаб) Отличительная черта этих амортизаторов, что они практически все однотрубники. У Bilstein четкая ориентация на бескомпромиссный подход - Спорт значит жестко. Если на Конях Sport трясет не очень, то на этих зубодробилка (особенно если передний патрон - перевертыш McPherson) самая настоящая (собственные ощущения от поездок на Е34).
Поставщик: CHEVY Corvette LT, BMW ( частично, и в основном гидравлика - что не сделаешь ради прибыли), Porsche Boxter, MB, Ferrari*. Качество сборки тоже на высоте. "Желтый" Bilstein служит дольше автомобиля (даже хватает на одну раллийную гонку при наличии соответствующих пружин)
Выпускаются:

* Bilstein Sport - спортивные амортизаторы (не для спорта, а для дорожного применения)
* Bilstein Sprint - тоже самое, что и Sport, но рассчитанные на укороченные пружины
* Bilstein Rally - для спортивного применения. Комплекты подвески (пружины и амортизаторы серии Sprint)
* Bilstein Standard - голубого цвета made in Spain. Рядом с настоящим Bilstein я бы его не ставил - не Бильштейн это (стоит он в 1.5..2 раза дешевле немецкого, качество хуже).

3 BOGE Немецкая фирма, производящая амортизаторы на конвейер многих немецких заводов AUDI, VW, BMW, VOLVO, AlfaRromeo. сейчас принадлежит SACHSу. Добротные амортизаторы, не более того.
Принцип производства: сделать, пусть будут. Они дешевые, но характеристики подвески иномарок они меняют не особо заметно, кроме, пожалуй, "дубовой" серии TURBOGAS
Выпускаются:

* BOGE Pro-gas - газовый амортизатор (двутрубник с газом низкого давления), предназначен для комфортного руления (для этого имеет специальную проточку в зоне малых ходов амортизатора, так что Monroe Sensa-Trac отнюдь не первый "амортизатор нового поколения"
* BOGE Turbo-gas - как следует из названия нечто агрессивное, для спортивной езды.
* BOGE Automatic - ничего сказать не могу, т.е. область применения этих амортизаторов не определена, только общие слова
* BOGE Nivomat - специальный амортизатор, для любителей возить помногу. По-моему даже обладает возможностью поддерживать заданный дорожный просвет вне зависимости от загрузки.
* BOGE Turbo24 - однотрубный heavy duty амортизатор для любителей off-road и 4x4.

4 SACHS Чуть похуже чем BOGE, еще дешевле, еще менее надежны.
Подход - унификация, дешивизна. На "Ниву"и "Классику" один и тот же амортизатор по каталогу - непорядок... (Например, у KONI и Bilstein амортизаторы разные не только по номерам, но и по конструкции, и по жесткости, что, в принципе, правильно - ведь одна машина дорожная, а вторая джип).
Поставщик: SAAB, VW, BMW, Audi, Volvo.
Выпускаются: SACHS Touring (газ низкого давления) SACHS ????(не помню как называется) гидравлика SACHS Sporting Set - для любителей активной езды, довольно дешевый комплект пружин с амортизаторами. SACHS ??????? (Violet) Фиолетового цвета - для спортивного применения.

5 KYB, Tokico Японские дешевые амортизаторы. в серии на всех японках. Относительно ненадежные (качество - как датчик случайных чисел - где по 300 тысяч ходят, а где в течение месяца кончаются) особенно слаб шток при попадании на него московской солевой каши ржавеет в течение недели.
Выпускаются газ, гидравлика и "усиленный газ"
Очень мне понравилось их решение для Лексуса - комбинация однотрубного и двутрубного амортизаторов в одном. Правда я не знаю чья это была идея: Toyota или KYB.

6 MONROEПодход один - aftermarket. Кончился амортизатор, пошел купил дешево и сердито. Надежность в среднем как в рекламе - 20000 км.
По поводу их "Новейшей разработки" (см. также BOGE, которые действительно первыми внедрили проточку в амортизаторе) сенса-трак. Если внимательно посмотреть на то место, где у него проточка невольно задумываешься: а правильно ли это сделано?
Согласен, на булыжнике, хода подвески небольшие, скорости перемещения штока амортизатора большие, для лучшего перетекания сделаем там проточку. Хорошо, комфортно, мягко. Едем дальше. Закладываем поворот и, машина валится как американец 80х годов. Что это? А это масло, беспрепятственно перетекая через проточку не обеспечило нужного гашения крена. (BTW и KONI и Bilstein упираются, чтобы получить максимальный прирост усилия сопротивления амортизатора при небольшом приросте скорости на скоростях перемещения штока до 0.33м/с, что обеспечивает автомобилю лучшую курсовую устойчивость и более предсказуемое поведение в повороте (валится машина медленнее))
Производятся Monroe:

* Radial-matic - чистая гидравлика
* Gas-Matic - двутрубная газогидравлика
* Van-Magnum - для внедорожников, по-моему однотрубники
* Sensa-Trac - двутрубная газогидравлика (в основном)

Хочу отметить прорыв Монро на рынок поставщиков оригинальных амортизаторов: с 1996 года компания поставляет амортизаторы для некоторых автопроизводителей: VAG, Volvo и даже PORSCHE. А также их постепенные шаги в направлении рынка "Элитных амортизаторов".

При установке всех этих амортизаторов в подвеску советских авто, разница чувствуется по сравнению со стандартом всегда. А с иномарками по-другому.
5 и 6 понимающим людям обычно не нравятся. 3 и 4 так себе, а от 1 и 2 только положительные эмоции (кроме перевернутых McPhersonов у Bilstein - но это на любителя) Мои мнения, кстати, сильно совпадают с мнением немцев, которые являются основными потребителями "амортизаторной продукции" (70% продаж от общего сбыта). Но предпочитают они ставить все это хозяйство (как, впрочем, и диски с резиной) на новые авто, чтобы погонять от души. Поэтому на Монро там почти никто не ездит, а в основном попадаются KONI, Bilstein, плюс комбинации из этих амортизаторов с пружинами Eibach, HR, просто комплекты подвески
Естественно, возникает вопрос о целесообразности установки тех или иных амортизаторов - но это все вопрос денег. Если авто - умирающая иномарка, которой елозить не долго осталось, то на нее KONI и Bilstein ставить явно нецелесообразно, хотя энтузиасты попадаются. Если машина только куплена и человек предпочитает не возиться с амортизаторами в дальнейшем, получать удовольствие от езды, то тут явно надо обратить внимание на позиции 1 и 2 хит-парада.

Основные причины выхода из строя амортизаторов.

1. Неверная установка. Сплошь и рядом. Забывают затянуть гайку, ставят съемные чашки вверх ногами, забывают пыльники, хватаются за шток пассатижами, и т.д.
2. Разбитые в дым или отсутствующие пыльники/отбойники - ржавеет/задирается шток и, как следствие, кончается сальник
3. Усталость сальника (хотя слышал от одного механика - его Bilstein, привезенный еще в застойные времена пережил 3 машины (!!!!) и до сих пор служит.
4. Пробой (когда рычаги в узел)
5. Износ клапанной системы (не течет, на руках сопротивление есть, а машину качает)

Еще я не упомянул о таких фирмах как DeCarbon (кстати первым придумал "перевертыш" McPherson) сейчас на корню куплен AC Delco качество стало отвратительным, характеристики тоже.
GABRIEL (американская дешевка - кончается за неделю, дорогу не держит).
Crosno (польские не ездил не знаю, но сомневаюсь, что здорово)

* Первоначально Ferrari покидали завод исключительно на амортизаторах KONI, затем, с 1996 года, поставщиком Ferrari стал Bilstein (оказался более дешев), а теперь бoльшая часть машин сходит на SACHS, хотя самые взрослые Ferrari все еще ездят на KONI.

причины повышения расхода топлива

радик — Wed, 18 May 2011 09:30:11 GMT

21 наиболее вероятная причина повышенного расхода топлива:

1. Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%.
2. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а также перебои в работе свечей.
3. Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний — на 10%.
4. Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной.
5. Движение при непрогретом двигателе.
6. Повышенный износ цилиндропоршневой группы.
7. Износ кривошипно-шатунного механизма.
8. Износ сцепления.
9. Износ механизма газораспределения, а также неотрегулированные зазоры клапанов.
10.Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат).
11.Неотрегулированный сход—развал.
12.Пониженное давление в шинах.
13.Каждые 100 кг груза — 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой — на 5%. Прицеп — на 60%.
14. Манера езды.
15. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность — через 5 тыс. км). Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
16. Проблемы, связанные с системой питания (карбюратор, бензонасос).
17. Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь АИ-95, никогда не знаешь, что зальешь).
18. Дефорсированные моторы с уменьшенной степенью сжатия.
19. Встречный ветер.
21. Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления.
22. Автоматическая коробка передач.

Есть и другие 11 правил:

1. Все, что мешает аэродинамике, стоит денег. Это: широкопрофильная резина, не предусмотренная заводом-изготовителем, декоративные спойлеры, “намордники” с “ушками” на капоте и прочие безделицы. Расход топлива увеличивают и багажники — даже боксы обтекаемой формы, не говоря уже о традиционных металлических “фермах”, пусть и пустых. Одним словом, все лишнее — снаружи!
2. Постоянно включенные потребители электроэнергии — тоже потерянные деньги. Отсюда мораль: включайте их только по мере необходимости. Кондиционер, например, обойдется в дополнительные 0,8 литра горючего на каждые 100 км. Естественно, это правило не распространяется на те регионы, где даже днем нужно ездить с ближним светом.
3. Прогревание мотора до рабочей температуры после холодного пуска — опять же расход. Трогайтесь, как только это возможно. Под нагрузкой двигатель прогревается гораздо быстрее, чем на холостом ходу, а жильцы расположенного рядом дома не отплатят проколотыми шинами за утренние рев и гарь.
4. Лихие кавалерийские старты также не принесут экономии. Трогайтесь с места, не давя до отказа на педаль акселератора, переключайтесь на следующую передачу как можно раньше. По возможности старайтесь ездить на высшей передаче — современные моторы, особенно дизельные, позволяют переходить на четвертую уже при 50 км/ч.
5. Двигатель должен по возможности как можно чаще и дольше работать на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту (или в том диапазоне, где его “полка” пологая). Для этого совсем не нужно поднимать конструкторскую документацию и делать запросы на завод-изготовитель, достаточно посмотреть в сопроводительные документы автомобиля. Выглядит это так: максимальный крутящий момент равен столько-то Н•м при таких-то об/мин. (Для ВАЗ-2106 максимальный крутящий момент — при 3000 об/мин, при этом скорость машины — 90 км/ч.)
6. Соразмерное и предусмотрительное движение экономит топливо. Просчитывайте дорожную ситуацию, избегайте лишних ускорений и движения “в полный газ”, перед красным заблаговременно убирайте ногу с педали газа и двигайтесь накатом (если дорога не скользкая), вместо того чтобы интенсивно тормозить перед стоящей впереди машиной.
7. Правильное давление в шинах экономит топливо. Регулярно проверяйте давление. Его недостаток увеличивает сопротивление качению (читай — расход бензина), отрицательно сказывается на управляемости и устойчивости автомобиля, вредит самой покрышке.
8. Работа двигателя на стоящей машине — лишний расход. Глушите мотор в пробках и на регулируемых перекрестках, если перед светофором собрался приличный “хвост” и стоять придется долго.
9. Отсутствие “экономичного” режима на “автомате” — тоже минус. Установите селектор в положение, соответствующее программе “Зима”. Автоматика будет раньше включать высшие передачи. Разумеется, если имеется специальная “экономичная” программа, то должна быть задействована именно она.
10. Современные высококачественные энергосберегающие масла для двигателя и коробок передач (как правило, синтетика или полусинтетика) топливо экономят.
11. Шины с низким сопротивлением качению — не дань моде, а экономия топлива.

Как правильно хранить автомобиль под открытым небом?

a1ma2 — Tue, 29 Mar 2011 12:39:00 GMT

Рекомендуется еще до приобретения средства передвижения подумать о месте его хранения. Вариантов у вас масса: от бесплатной стоянки под открытым небом до гаражного кооператива. Планируете пойти по первому пути? Соблюдайте некоторые правила хранения автомобиля под открытым небом, и все будет отлично.

Нет, разумеется, перед принятием подобного решения следует хорошо подумать. С одной стороны вы существенно сэкономите на покупке гаража, но с другой стороны ваш автомобиль сделается беззащитным против угонщиков и хулиганов, ради шутки прокалывающих колеса.

Зато, отдав предпочтение улице, вы не столкнетесь с проблемами вроде недостаточной вентиляции и излишней сырости. В закрытых же помещениях этого не избежать. Но от вопроса о хранении вам никуда не уйти, когда возникнет нужда в консервации автомобиля. Наибольшую актуальность, как правило, вопрос по хранению автомобиля приобретает зимой.

Стоит ли консервировать авто на зиму? Решайте сами. Что вы выиграйте? Для начала, оградите свою машину от реагентов, способствующих образованию коррозии. Во-вторых, неплохо сэкономите на специальных средствах для обработки, имеющих все ту же цель – защитить автомобиль от коррозии. Особенно подумайте об этом, если у вас дорогая марка машины. Можно воспользоваться и специальным чехлом для автомобиля.

Очень многое зависит от выбора места. Если не хотите испортить краску – отдайте предпочтение тени. Избегайте луж. Старайтесь выбрать место, которое прекрасно видно вам из окна вашего дома. Если есть возможность, можно приобрести и установить специальный навес для автомобиля, способный защитить авто от осадков и солнечных лучей. Или, если речь ведется о платной стоянке, место, которое прекрасно просматривается из вагончика сторожа.

Позаботьтесь о том, чтобы бак был полон бензина. Это защитит его внутреннюю поверхность от коррозии и конденсата. Периодически следует доливать бензин, имеющий тенденцию испаряться.

Перед тем как поставить ваше авто на консервацию, непременно съездите на автомойку. Автомобиль должен быть идеально чисто вымыт и просушен.

Не хотите, чтобы ваши колеса начали ржаветь и разрушаться? Обработайте их специальным средством. Или, на худой конец, известью.

как сохронить и очистить обивку

радик — Sun, 09 Jan 2011 19:36:16 GMT

ОБИВКА- CАМОЕ СЛАБОЕ МЕСТО У МЯГКОЙ МЕБЕЛИ. СЕЙЧАС МЫ УЗНАЕМ О НЕЛОЖНЫХ ПРАВИЛАХ УХОДА ЗА ОБИВКОЙ.
Правило №1
Никогда не стирайте обивочные ткани и съемные чехлы в стиральной машине. А также не сушите их с помощью фена или пылесоса
Правило №2
Не пылесосте обивку слишком часто. Вместе с пыльювтягивается мелкий ворс. Из-за этого обивка быстро теряет качество и не может удержать внутренний
наполнитель.
Правило №3
При использовании пятновыводителей не наносите химические средства непосредственно на обивку. Лучше подложить кусок тонкой материи
Правило №4
Не наносите на ткань одновременно несколько разных пятновыводящих средств.
Правило №5
После обработки зайте обивке просохнуть естественным путем. Все, что вы можете сделать, это промокнуть мокрый участок солфеткой.

ПЯТНА КОФЕ --- Кофейные пятна выводить проще простого. Испачканный кусочек надо обработать куском мыла, затем протереть влажной тряпкой и дать ткани высохнуть.
ПЯТНА СОКА --- Чистить пятно от него сложнее. Надо смешать аммиак и уксус, нанести расствор на пятно и дать обивке просохнуть.
КРАСНОЕ ВИНО --- Пятно надо носыпать солью и оставить, пока она не впитает вино. Когда ткань высохнет, соль можно удалить с помощью пылесоса.
ЖЕВАТЕЛЬНАЯ РЕЗИНКА --- На прилипшею резинку положите кубики льда ( в пластиковом пакете) Затем соскребите ее тупым предметом.
ОЧИСТИТЬ КРОВЬ --- Главное тут, быстрые действие. Если кровь не успела засохнуть, то она смывается холодной водой.
ШОКОЛАД --- Следует приготовить мыльный раствор с теплой водой и смыть им пятно. Сушить ткань следует естественным путем.
СВЕЧНОЙ ВОСК --- Трудоемкий процесс удаления воска от свечей с ткани, включает в себя несколько этапов.
1)- этоудаления застывнего воска. Его нужно раздробить на осколки и собрать пылесосом.
2) - удаление пятна, которое неменуемо останется на на обивке. Для этого необходимо положить на него кусок материи, салфетку и прогладить горячим утюгом. Затем обработать трихлорэтаном или пятновыводителем. Сушить естественным путем.
ЖИР, МАСЛО --- Обильно посыпать солью, дать впитаться, снять остатки сухой губкой, затем смочить губку в спирте и несильно потереть пятно
ЧАЙ, КАКАО --- Обработать участок с раствором уксуса с пеномоющим средством.
ТЕПЕРЬ САМОЕ ГЛАВНОЕ, ВСЕ УЖЕ НАВЕРНОЕ ДОГОДАЛИСЬ ЭТО КОНЕЧНО ЖЕ ПИВО--- Пятно надо обработать куском мыла, высушить ткань. Затем приготовить раствор из 2-х столовых ложек уксуса и 1 литра воды, нанести его на пятно, дать постоять так некоторое время. Затем помыть чистой водой и высушить

Покупая на рынке лампочки для фар, смотрите в оба!

An_jey — Thu, 08 Jul 2010 22:34:06 GMT

Перегоревшая лампа в фаре автомобиля считается той неисправностью, от которой не застрахован водитель любого автомобиля. По простоте работы замену этого элемента можно сравнить со сменой колеса. Подавляющее большинство шоферов предпочитает выбирать лампочки на рынке, но в этом случае есть шанс нарваться на подделку. Под видом качественной продукции вам могут всучить "фальшак”, который перегорит через день. Прежде всего "теневых” дельцов привлекают импортные изделия, хотя и среди российских осветительных устройств также можно встретить "туфту”.

Производством лампочек для автомобилей сегодня занимаются десятки именитых фирм, среди которых хотелось бы отметить Philips (Голландия), Narva, Hella, Ocram (Германия), Tesla (Чехия), Tungsram и General Electric (Венгрия). Прежде чем отправиться за покупкой, нужно определиться с выбором. По своему назначению автомобильные лампы делятся на несколько категорий (габаритные огни, внутрисалонное освещение, фары головного света и т.д.), а их номинальное напряжение составляет 6, 12 и 24 В. Практически все фары головного света современных автомобилей комплектуются двухнитевыми галогенными лампами категории H4, которые чаще всего оказываются "под прицелом” различных дельцов.

Почему погасла фара?

Для того чтобы не купить "липу”, нужно хорошо разбираться в конструкции автомобильных лампочек и их классификации. Привычные нам лампы накаливания, как известно, сгодятся разве что для "Запорожцев”. Почти 20 лет все солидные автопроизводители используют галогенные лампы, у которых колба из жаростойкого кварцевого стекла заполняется смесью специальных газов (чаще всего йодистых или бромистых соединений). При этом спираль нагревается до 2700-3000 градусов, ее световой поток в 1,5-2 раза выше по сравнению с обычными лампочками накаливания, а срок службы качественной "галогенки” превышает 450-500 часов.

Прилавки киосков и рыночные "развалы” сегодня нередко завалены "муляжами” в ярких коробочках, которые не имеют ничего общего с фирменными "галогенками” и лишь внешне похожи на них. Подобного рода изделия изготавливают из обычного стекла, они не имеют в колбе галогенного наполнения, не проходят обязательного процесса постепенного раскаливания. Довольно часто в колбе фальшивок отсутствует вакуум, что делает такие "изделия” опасными для использования в автомобильной оптике. Подделки плохо освещают дорогу в режиме ближнего и дальнего света, а через 2-3 дня нити этих ламп оплавляются и перегорают.

Последним "писком” автомобильной моды считаются газоразрядные лампы с ярким голубым светом (так называемая "сварка”), на которые тоже "положили глаз” разного рода дельцы. По сравнению с традиционными галогенными лампами качественные "ксенонки” имеют массу преимуществ. Поток света ксеноновых фар в два раза мощнее по сравнению с "галогенками”, они шире и равномернее освещают проезжую часть, а спектр излучения "ксенонок” близок к солнечному свету. При использовании оригинальных ламп водитель лучше ориентируется в темноте и меньше устает, тогда как ксеноновый "фальшак” может привести к аварии.

Азиатские "галогенки”

Поддельные галогенные лампочки чаще всего поступают на авторынки СНГ из стран Юго-Восточной Азии, иногда их пакуют в коробочки с марками уважаемых производителей. Подобная участь недавно постигла известную немецкую компанию Narva Speciallampen GmbH., которая уже несколько лет выпускает "галогенки” в яркой упаковке желто-черного цвета. Подделки обычно фасуют в старые коробочки фиолетового цвета с сеткой, их можно распознать также по низкому качеству полиграфии. По сравнению с оригинальными лампами Narva изделия "теневых” дельцов имеют светоотдачу в 3-5 раз меньше, спираль у фальшивок более тонкая, цоколь кривоватый, на стекле можно заметить дефекты.

Десятки коробочек с "громкими” надписями типа Super Light, General Light, Centrum Light, Japan Type, Germany Quality, Euro Standart и им подобными сегодня буквально заполонили авторынки, но качество этих лампочек вызывает подозрения. При покупке учтите, что хорошая галогенная лампа типа H4 стоит на заводах-производителях в Европе как минимум 1-1,5 доллара за штуку. Прибавьте сюда накладные расходы, торговую наценку, и в результате получится розничная цена не менее 2-2,5 у.е. Для сравнения, "галогенки” азиатского происхождения на рынках реализуют за 1-1,2 доллара, а о гарантии в большинстве случаев речи не идет.

Продукция известных зарубежных фирм имеет лишь 4-7 случаев брака на миллион изделий, а каждая лампочка проходит проверку минимум по 14-ти параметрам. По сравнению с "буржуйскими” лампами качество "галогенок” уфимского, саранского и сердобского заводов несколько ниже, хотя какая-то часть ламп российского производства также изготавливается подпольно и не проходит выходной контроль. Процент брака в таких "теневых” партиях может быть намного выше, чем в официальных. При этом надписи на корпусе фирменных ламп нанесены по специальной технологии, а в случае с подделками применяется краска или метод штамповки.

Мощный обман

Правила дорожного движения допускают использование в фарах головного света лампочек мощностью не более 60 Вт, на эту же величину рассчитана электрика и оптика автомобиля. Производители "левых” ламп сознательно повышают их мощность, но светоотдача фальшивок в режиме дальнего и, особенно, ближнего света все равно уступает оригинальным изделиям в 3-5 раз. При использовании мощных "галогенок” перегружается генератор, нагревается электропроводка, подгорают контакты, оплавляются клеммы и изоляция, ускоренно разрушается и осыпается отражатель. После попадания воды на нагретое стекло фары она может треснуть и разрушиться.

Приобретая "галогенку” мощностью 7-100 Вт, вы к тому же рискуете ослепить едущего навстречу водителя и попасть в аварию. Поэтому лучше не экономить и отдавать предпочтение лампочкам стандартной мощности. Производители качественных изделий обязательно размещают на упаковке массу полезной информации для водителя (индивидуальный номер по каталогу, тип и разновидность лампы, номинальное напряжение и мощность, размер цоколя и проч.), тогда как "левый” товар зачастую лишен этой маркировки. При установке "неправильной” лампы учтите, что этим вы нарушите светораспределение и сделаете невозможным регулировку лампы.

Применение пластмассовых защитных колпаков, которые также поступают на авторынки СНГ из стран "третьего мира”, существенно нарушает условия эксплуатации фар. Дело в том, что стойкость пластмасс намного ниже, чем у стекла, они быстро теряют прозрачность. Даже новые цветные колпаки уменьшают силу света до 50%, а закрытый подобным колпаком указатель поворота в блок-фаре становится трудноразличимым. При использовании таких защитных изделий ухудшается охлаждение фар, что может вызвать оплавление колб ламп и растрескивание стеклянных рассеивателей от резкого перепада температур.

Поддельные "ксенонки”

Первые ксеноновые лампы для автомобилей появились на мировом рынке в 1993 году, ими начали оборудовать топ-модели автомобилей марок "БМВ”, "Мерседес-Бенц”, "Ауди” и "Лексус”. Преимущества "ксенонок” очевидны: они долговечны, не боятся вибраций, а излучаемая ими энергия света в 3 раза больше, чем у галогеновых фар. Принцип работы ксенонового "солнца” заключается в свечении дугового разряда между электродами, эта аппаратура очень дорогая. Поэтому "ксенонки” устанавливают в основном на престижные марки автомобилей, а недавно на авторынках появился "лжексенон” для "Жигулей”, "Волг” и подержанных иномарок. Покупатели "клюнули” на новинку, но оказались обманутыми.

Под видом настоящих "ксенонок” водителям нередко пытаются всучить лампочки с колбой синего или голубого цвета, не имеющие ничего общего с настоящими газоразрядными изделиями. Подделка рассчитана исключительно на простаков, стремящихся "пощеголять” престижными фарами. Для получения необходимого светового потока "лжексенонки” делают более мощными (100-180 Вт), из-за чего могут возникнуть серьезные проблемы с электрооборудованием. Применение "левых” ламп наподобие газоразрядных ксеноновых может даже снизить полезную световую мощность фар и контрастность освещения за счет сужения цветового спектра.

Довольно часто "лжексеноновые” лампы азиатского производства продают в привлекательных коробочках с надписями Plazma Zenon или Plazma Xenon по смехотворной цене не более 3,5-5 тысяч, пытаясь тем самым выдать желаемое за действительное. Подлинные газоразрядные лампы с индексом D1 имеют мощность 35-60 Вт, не слепят встречных водителей за счет четкой концентрации светового потока, не греются и имеют значительный ресурс эксплуатации (от 1500 часов), тогда как "лжексенонки” имеют тусклое голубое свечение, плохо освещают дорогу, способны быстро перегореть.

Послесловие

Дабы не попасть впросак во время установки лампы, нужно знать еще некоторые тонкости. При ее замене не стоит прикасаться к колбе. Пятна, остающиеся на поверхности, при нагревании замутняют колбу и нарушают равномерность ее охлаждения, что приводит к перегреву лампы и выходу ее из строя. После замены желательно восстановить предусмотренную конструкцией герметичность фары. Проникающая внутрь влага может нарушить покрытие отражателя.

МОЛЧАТЬ НЕЛЬЗЯ!!!или вся правда о поддельном бензине.

радик — Fri, 02 Jul 2010 19:17:45 GMT

Да, в бензин добавляются определённые присадки, но не в таком же количестве ...
Могу предположить, что в АИ-76 "бахают бешеное" количество присадки для повышения октанового числа и продают его как АИ-92...:-(, или что-то в этом роде. Можно 92-й поднять (подделать) до 95-98-го и т. д., вариантов много...

Долго "терпел", не делился своими наблюдениями, думал, что это единичные случаи, но теперь, когда 80% автомобилей приезжают с такими свечами, МОЛЧАТЬ НЕЛЬЗЯ!!!

Симптомы того, что заправились "хреновым" бензином.

1 - Увеличение расхода бензина.

2 - Ухудшение разгонных и скоростных характеристик автомобиля.

3 - Двигатель хуже заводится, заметнее утром на холодном.

4 - Возможны детонационные стуки, если не долили "нужное" количество присадки.

5 - Подёргивания автомобиля на разгоне. Чем больше свечи заросли отложениями металла, тем заметнее и сильнее дёргается автомобиль. На "последней стадии", когда какую-то свечу уже закоротило, то двигатель будет уже просто "троить".

Последствия.

1 - Выход из строя свечей зажигания. Понятно, если рабочая часть свечей покрывается токопроводящим слоем, то искровой разряд происходит не только между электродами но и внутри свечи между покрытым металлом изолятором и её металлическим основанием. Чем сильнее "заросла" свеча металлом, тем чаще происходит внутренний разряд, при котором топливная смесь не воспламеняется. Дело может дойти до того, что свечу просто "закоротит". А короткое замыкание в свече может привести к выходу из строя системы зажигания (катушка зажигания, коммутатор и т. д.). Но это не самое страшное...

2 - При продолжительной езде на таком бензине прогорают клапана ! Ну не сразу, конечно, не с одной и не с двух заправок, но если проедете на таком бензине тысяч пять километров, то прогар гарантирован. Всё зависит от того, как часто Вам попадался такой бензин и какая концентрация в нём присадок.

Как с этим бензином "бороться"? - никак... ну или почти никак.

1 - Свечи меняйте каждые 10000 км. пробега. Импортные дорогие свечи не спасают, они тоже "вылетают" с тем же успехом, дело не свечах, а в горючем.

2 - Выискивайте "честные заправки". Для чего периодически выворачивайте свечи и смотрите на их цвет. Допустим, заправились на какой-то заправке и когда подошло время заправиться в очередной раз, вывернули свечи ( достаточно и одной, если лень выворачивать все) и проконтролировали их цвет. Если покраснели, то лучше заправиться на другой и так же проконтролировать цвет свечей перед очередной заливкой бензина. Всё выше сказанное не говорит о том, что на одной АЗС бензин всё время хороший, а на другой всё время плохой, но общее впечатление после нескольких заправок уже можно будет иметь. Опять же внешние симптомы, см. выше, подскажут Вам, что залито в бензобак.

А вообще, свечи полезно просматривать каждые 5 - 10 тыс. км пробега, чтобы иметь представление о состоянии двигателя (см. статью "Свечи - индикаторы состояния двигателя").

В дополнение несколько советов:

Перед выворачиванием свечей очищайте поверхность вокруг свечного отверстия, чтобы грязь, пыль и песок не попали на резьбу и в камеры сгорания (лучше всего продуть сжатым воздухом, но можно и просто промыть кисточкой - бензином).

Очищать свечи, если это потребуется, лучше всего жёсткой зубной щёткой, смоченной в бензине. Не забудьте очистить и резьбовую часть свечи и проверить зазор между электродами (0,5 - 0,6 мм - "классика", 0,6 - 0,8 мм - двигатели "08-го семейства", 0,8 - 1,0 мм - впрысковые - инжекторные моторы).

Если свечи выворачивались с трудом по всей длине резьбы, то перед установкой их на место, слегка смажьте резьбу свечи моторным маслом.

При завёртывании свечи сделайте несколько оборотов от руки, чтобы убедиться в том, что свеча пошла по резьбе, во избежание порчи резьбы в головке блока.