Клуб любителей тюнинга Казахстана

Типы кузовов авто

a1ma2 — Tue, 22 Mar 2016 22:24:06 GMT

Закрытые кузова

Седан: Трёхобьёмный кузов с двумя или шестью боковыми дверьми и двумя или тремя рядами сидений.
Багажник отделён от салона структурно. При поднятии крышки багажника, заднее стекло остаётся на месте.
Двухдверный седан (например ЗАЗ 968М) называют Тугор

Пример:
Ваз 2101

____________________________________________________
Купе: Двух/трёх обьёмный кузов, с двумя боковыми дверями и двумя рядами сидений (схема «2+2»). Второй ряд сидений обычно изготавливается с частично стесненными посадочными размерами.

Пример:
Ford Mustang

____________________________________________________
Хетчбек/Комби: Двухобъёмный кузов с полно- размерными сиденьями и двумя или четырьмя боковыми дверями. Доступ в багажник, обьединённый с пассажирским салоном, открывает задняя дверь.

Пример:
Ваз 2109

____________________________________________________
Лифтбек: Внешне очень похож на седан, но Багажник объединен с задним стеклом и при открытии - поднимается вместе с ним. Конструктивно это хэтчбек.

Пример:
Škoda Octavia

____________________________________________________
Фастбек: Двухобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя дверями и плавно спускающейся назад крышей.

Пример:
Ford Mustang Fastback

____________________________________________________
Универсал: Двухобъемный кузов с задней дверью, имеющий постоянное грузовое помещение, не отделенное от пассажирского салона стационарной перегородкой (задний ряд (ряды) сидений складывающийся).

Пример:
Ваз 2102

____________________________________________________
Безкапотный кузов: Однообъемный (вагонный) грузопассажирский кузов? центр рулевого колеса которого находится перед передней осью автомобиля, с двумя, тремя или четырьмя боковыми дверями, двумя или тремя рядами сидений.

Пример:
Peugeot J5 Combi 1000

____________________________________________________
Лимузин: Пассажирский кузов, имеющий перегородку за первым рядом сидений, отделяющей пассажирский салон от места водителя.

Пример:
Lincoln Town Car Limousine

____________________________________________________
Эмбюленс: Часто так называют автомобили скорой помощи. Но так же эмбюленсом является удлиннёный двухобъемный грузопассажирский кузов с одним рядом сидений, высокой крышей в задней части и большим свободным пространством в задней части автомобиля. Во многих странах машины с этим типом кузова используются в качестве катафалков.

Пример:
ВАЗ 21119

____________________________________________________
Вэн: Двухобъемный грузопассажирский кузов с одним или двумя рядами сидений. Второй ряд, как правило, отличается стесненными размерами сидений (схема «2+1» или «2+2»).

Пример:
Ford Escort Van

____________________________________________________
Пикап: Грузопассажирский кузов с открытой платформой для перевозки грузов и кабиной водителя, отделенной от грузовой платформы стационарной перегородкой.

Пример:
Chevrolet El Camino

____________________________________________________
Хардтоп: Вариант оформления седана, купе, универсала и иных кузовов, при котором отсуствует центральноая стойка и рамки стёкол для лучшего внешнего вида, обзора и вентиляции, что сильно уменьшает жёсткость кузова-хардтопа и послужило причиной его редкости.

Пример:
Dodge Monaco

Открытые кузова

Кабриолет: Пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и опускающимися боковыми окнами.Такой тип кузова может иметь две, четыре или шесть боковых дверей. Сиденья устанавливаются в два или три ряда. Конструкция кузова предусматривает несколько модификаций: кабриолет-лимузин с остекленной перегородкой за первым рядом сидений и кабриолет-хардтоп — со съемным жестким верхом. Кроме того, кабриолет может быть оборудован дугой безопасности в районе центральной боковой стойки.

Пример:
Ford Escort Cabrio

____________________________________________________
Кабриолет-Хардтоп: Пассажирский кузов со съемной жесткой крышей.

Пример:
Ford Thunderbird Convertible Hardtop

____________________________________________________
Родстер: Двухместный спортивный кузов со складываемым матерчатым (виниловым) верхом или складываемым жёстким верхом и отдельным багажным отделением, а также с продольно расположенным двигателем и задним приводом.

Пример:
Mazda MX-5 roadster

____________________________________________________
Ландо: Пассажирский кузов со складной или съемной частью крыши над задним рядом сидений и четырьмя боковыми дверями.

Пример:
Maybach 62S Landaulet

____________________________________________________
Брогам: пассажирский кузов со складной или съемной частью крыши над передним рядом сидений и четырьмя боковыми дверями.

Пример:
Buick Roadmaster Brougham

____________________________________________________
Тагра: Тарга — пассажирский кузов типа купе со складной или съемной частью крыши над первым рядом сидений.

Пример:
Porshe 911

____________________________________________________
Фаэтон: Пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и со съемными боковыми окнами.

Пример:
Rolls-Royce Phantom I Brewster Phaeton '1929

____________________________________________________
Баркетта: пассажирский кузов без крыши, с одним рядом сидений и двумя боковыми дверями. В отдельных случаях боковые дверные проемы в машине могут отсутствовать. Лобовое стекло выполняется минимальным по высоте, складным или может отсутствовать.

Пример:
De Tomaso Guara

Тюнинг Nissan Maxima

Etsu — Mon, 13 Jul 2015 08:10:23 GMT

Всем привет! Решил сделать тюнинг своему железному другу, но не знаю где купить запчасти для тюнинга (обвесы, спойлер хороший, усилители бамперов и т.д.), посоветуйте пожалуйста какой-нибудь не дорогой магазин, заранее спасибо!

Стили тюнинга

a1ma2 — Fri, 17 Aug 2012 13:46:56 GMT

Так как мне уже надоели выпросы новечков когда где то они видят ВИП стиль или ЖДМ стиль и начинают спрашивать что это и как делается
Вот тут кратко о всех стилях более менее использовющиеся в тюнинге
Drag
Восновном улучшения касаются мотора и облегчения кузова..внешности не придают большого значения.
Соревнволания по дрэг-рейсингу могут проводиться практически на любом виде транспорта, однако для профессиональных заездов строятся специальный автомобили, именуемые дрэгстерами. По своей конструкции дрэгстер представляет собой максимально облегченную конструкцию с мощным мотором, органы управления напротив часто бывают достаточно примитивны так как соревнования проводятся на идеально прямой трассе. профессиональные дрэгстеры имеют мощность двигателя более 1000 л.с. при собственной массе менее одной тонны. Подобные автомобили проходят дистанцию в четверть мили за 5-7 секунд.

Drift car
Собсна тут ставят резину по глаже специальную для дрифта..ну наклейки по всему кузову тобиш спонсоры
Дрифт (транслитерация англ. Drift = «дрейф») — техника прохождения поворотов и вид автоспорта, характеризующиеся прохождением поворотов с намеренным срывом задней оси и их проход в управляемом заносе на максимально возможной для удержания на трассе скорости. В большинстве случаев проход поворотов в заносе является не самым быстрым способом.
Автомобиль для дрифтинга — это, как правило, заднеприводная машина с большой мощностью. Практически всегда автомобили облегчаются и подвергаются тюнингу, в частности, форсируется двигатель, заменяется задний дифференциал. Классическими автомобилями для дрифта являются Nissan Silvia S15, Nissan 200SX/240SX, Nissan Skyline, Toyota Altezza, Mazda RX-7, Subaru Impreza WRX STI и «хати-року» в дословном переводе «восемь-шесть» — AE86 (Toyota Sprinter Trueno, Toyota Corolla Levin) 1984—1986 годов, Toyota Soarer, Toyota Mark II ,"Космич" и Nissan платформы S (Silvia/180SX/200SX/240SX) получил хорошую развесовку около 54:46, мощный и тяговитый турбомотор, чем полюбился дрифтерам

Euro
Тут изменения касаются внешности и салона заглаживания всяких не ровностей..подвеска грамотно опущена но не до самого низа..

Cult
В принцыпе что то рядом с евро но в основном используются немецкие марки автомобилей.

Low rider
Лоурайдер (англ. low — низкий и англ. rider — наездник, ездок) — автомобиль, имеющий ряд отличительных признаков: очень низкая, «стелящаяся» посадка. Это самое главное. Дальнейшие изыски ориентированы в основном на внешний вид самой машины, интерьера, мотора, ходовой части.

Hood ride
Тут используются старые машины ставят на них кросивые диски и занижается по максимуму подвеска

JDM
JDM, ето погоня за созданием исключительного авто с прекрасными показателями и с использованием передовых технологий. Ето может быт лиш Civic но если им занимаются такие тюнеры как Spoon то он на трассе или на простой дороге будет превосходить авто более высшего класса, за частую быстрее и мощнее, за счет правильного тюнинга, разработок и настроек. JDM ето создание идеального автомобиля базируясь на изначально не идеальном авто.
Фирмы поставляющие части для JDM, сложно назвать две - три фирмы так как для каждой марки есть свои создатели и разработчики плюс универсальные части, Детали используемые в тюнеге в етом стиле ето всегда высококачественные и оригинальные. к примеру:
Honda - MUGEN, SPOON, AMUSE and etc.
Toyota - TRD, TOM'S, C-ONE and etc.
Nissan - AMUSE, NISMO, JUN and etc
Volk Rays, ADVAN, BLITZ, HKS, RE Amemiya, JUN and etc.

Хач тюнинг
В основном используются в Странах бывшего СССР..берутся русские автомобили..и вешают на них всё1 что можно и гденить с зади есть надпись на всё стекло SPARCO или ещё что хуже тазы рулят

Hot rod

DUB
Это что то похожее с ВИП в основном используются Рэперами ну и за ними стали породировать я всякие остальные
тюнеры..Ставят большие хромированые диски и заниженая подвеска..ну и делают что двери открываются по разному тоесть (Суицид..флип флоп..и иногда крылья чяйки

VIP
VIP Style или Bippu относится к модификациям Японских автомобилей класса Люкс, чтоб сделать их более `модными` и более роскошными. Как правило ето автомобили с задним приводом, большие и дорогие седаны, но встречаются также minivans и Kei кары.
Основные характеристики VIP Style машин: -диски с достаточно большим диаметром и за частую `глубокие` а так же в основном диски имеют `сплошной` дизайн, offset дисков таков что дик `вылазит` из арки, тем не менее резина натянута таким образом что не создается вертикального профиля, помимо етого, диски устанавливают под отрицательным наклоном, некоторые достигают 20% и даже больше, но наиболее часто встречающиеся машины етого стиля ездят с наклоном на задних колесах от 2-10%, дабы износ резины не увеличивался. (средний пробег резины на задних колесах - 10000-15000км). Следущей, явной чертой является обвес, аккуратный `lip кit` или полный обвес который дополняет машину а не изменяет ее внешний вид. Существует четыре вида подвесок используемых на VIP карах, coilovers, airride, canovers, hydraulics, посадка автомобиля должна быт максимально низкой, как во время стоянки так и во время движения. Основные цвета: Черный, Белый, Серый и Серебристый, но так же время от времени встречаются автомобили с Бордовой, Темно-Синей и Темно-Зеленой краской.

Hello Kitty
Этот стиль тюнинга начался в стране восходящего солнца(кто не знает Япония)но уже начинает набирать обороты и в Америке.Смысл этого стиля это наиболее приблизить машину к японскому мультфильму Hello kitty
над машиной проводятся такие изменения как перекраска автомобиль в розовый все чехлы на седенья делают из белого пуха,или розового.рулья заменяют в форме сердечка или ещё что.

Bosozoku
Стиль который начал розвеватся опять же в Японии
Смысл этого тюнинга в том чтобы машине придать необычные формы..и увеличить или удленить какие то части автомобиля(глушители весь аерообвес капот крыша)

Muscle car
В данном стиле используются только амереканские авто годов так от 70,80
внешне авто изменяется цветом.внешность почти не трогается..улучшения проводятся с мотором..некоторые из вас наверно видели Фильм Форсаж 1 там где Доминик в конце перевернулся на чёрном автомобиле это был мускл кар
ешё его можно определить по торчащему движку из капота

Как-бы сделать?

dima951 — Fri, 03 Feb 2012 19:14:54 GMT

Не знал, в какую часть форума писать, решил создать тему здесь. Короче, такая штука. Имеем мы с друзьями ВАЗ 2101. Купили еще по малолетству у алкаша, так она в гараже и стоит. И решили мы сделать из нее что-то вроде вездехода, поставить мост помощнее, нарастить силу движка, рацию туда военную (есть у нас))), фары сильные, и т.д и т.п. Не подскажете, как это сделать, и делать-ли вообще?

Низкопрофильные шины: за и против

радик — Tue, 27 Jul 2010 07:49:22 GMT

С наступлением летнего периода автолюбители начинают выбирать шины к новому сезону. Помимо основных технических характеристик летних шин, многие водители смотрят в сторону модной низкопрофильной резины, ведь каждому хочется вместе с новой «обувкой» придать своему автомобилю стильный облик. Итак, что же стоит учитывать перед тем, как приобрести низкопрофильные шины.

История низкопрофильных шин началась в 1937 году, когда компания Michelin выпустила покрышки 88-ой серии, ставшие прототипом современной низкопрофильной резины. Но состояние дорог и технические характеристики самих автомобилей того времени были не готовы принять низкий профиль. Тем не менее, идея завоевала популярность на гоночных трассах. А много позже, в 1977 году, компания Pirelli представила на суд публике легендарные ныне шины серии P6 и P7, вместе с которыми и состоялся полноценный «выезд» низкопрофильной резины на шоссе. С тех пор низкопрофильные шины завоевали популярность, и каждый уважающий себя производитель автошин имеет в своей линейке такие модели.

Маркировка типоразмера шины выглядит следующим образом: XXX/YY RZZ, где ширина — XXX, высота профиля — YY, а внутренний диаметр — ZZ. В настоящее время низкопрофильными считаются шины, высота профиля (поперечного сечения) которых по отношению к его ширине составляет от 70 % и менее. Другими словами, если сравнивать стандартную резину с шинами низкого профиля, то низкий профиль имеет большее соотношение ширины шины к её высоте, чем обычный.

С развитием автомобилестроения стремительно стали расти скоростные характеристики машин. Соответственно, появилась необходимость в более эффективных тормозах. Но внутренний размер обода колеса ограничивает диаметр тормозного диска. Если увеличить диаметр обода просто за счет наружного диаметра шины, то количества воздуха в шине будет недостаточно для корректного восприятия веса автомобиля. Исходя из этого была увеличена ширина покрышки, что привело к созданию низкопрофильных шин, обладающих набором определённых преимуществ перед обычными.

Наряду с повышением несущей способности увеличилось пятно контакта, что способствует лучшему сцеплению с дорожным покрытием. Низкопрофильная шина улучшает управляемость автомобилем, так как она имеет меньший боковой увод и практически не подгибается в повороте. Такая резина обеспечивает меньшую раскачку кузова, уменьшает тормозной путь и способствует быстрому набору скорости автомобилем. Принимая во внимание то, что низкопрофильные шины всё чаще встречаются на коммерческом грузовом транспорте, можно смело сделать вывод, что низкий профиль — это не просто погоня за модой, но практичность, диктуемая современными техническими условиями.

Но есть и несколько недостатков. Из-за малой высоты низкопрофильная шина хуже поглощает неровности рельефа, соответственно повышается отдача на подвеску, понижается плавность езды и уровень комфорта. При отсутствии гидроусилителя, сразу чувствуется, что руль стал тяжелее, особенно при исполнении парковочных маневров и вращении на месте. Из-за большой площади пятна контакта низкопрофильные шины имеют пониженную стойкость к аквапланированию и являются более шумными, чем обычные.

При эксплуатации низкопрофильных шин следует внимательно следить за давлением воздуха. Особенности конструкции — маленькая высота боковины и большой диаметр обода — способствуют тому, что при низком давлении воздуха в шине может произойти искажение боковины, в следствие чего она начнёт касаться дорожного полотна. Таким образом, шина начинает постепенно изнашиваться, что в конечном итоге может привести к полному стиранию, последствия которого при высокой скорости могут быть самыми плачевными. Во избежание этого необходимо придерживаться давления, которое указано для максимальной нагрузки или скорости, и ежемесячно проверять давление воздуха в холодных шинах.

Также следует помнить о том, что все шины, а особенно обладающие высокими эксплуатационными характеристиками, имеют способность «запоминать» положение, в котором стояли на парковке. Когда автомобиль останавливается, пятно контакта расплющивается о поверхность и начинает остывать, что приводит к появлению плоских участков на шине. Поэтому, особенно если автомобиль долго стоял без движения, или были резкие перепады температуры, на первых километрах пути возможно ощущение дрожания руля и дискомфорт, ухудшаются ездовые качества шины. Через некоторое время шины прогреются, и автомобиль стабилизируется. Но если автомобиль длительный период стоял без движения, то такие проседания шин становятся необратимыми. Безусловно, идеальный вариант избежать деформации шин — это правильное хранение автомобиля: на подпорках с вывешенными колёсами, чтобы полностью разгрузить шины. Но такой вариант доступен не всем, поэтому, прежде чем использовать автомобиль после длительного хранения, обязательно нужно поднимать давление в шинах до рекомендованного производителем транспортного средства.

Итак, прежде чем ставить на свою машину низкопрофильные шины, следует проанализировать условия, в которых будет эксплуатироваться автомобиль. Любителям спокойного стиля езды, комфорта и плавности, маршрут которых проходит преимущественно по областным и просёлочным дорогам, лучше приобрести шины стандартного профиля. Но если Вы всё-таки хотите выделиться, то всегда существует золотая середина: например, для автомобиля с базовыми колёсами R13 необязательно покупать низкопрофильную резину R15, лучше остановиться на R14, такой вариант будет гарантировать оптимальное сочетание ходовых характеристик и внешнего вида.

Если Вы предпочитаете динамичный стиль вождения со скоростным драйвом на виражах и ездите в основном по шоссейным дорогам, то низкопрофильная резина оправдает Ваши ожидания. А если дополнить низкопрофильные шины легкосплавными дисками, то можно выиграть ещё и во внешнем облике автомобиля. При смене высоты профиля для сохранения диаметра колёс необходимо будет приобрести новые диски.

Низкопрофильная резина – снижаем давление в шинах

радик — Tue, 27 Jul 2010 07:21:12 GMT

Простейший способ повысить проходимость – снизить давление в шинах. Но имеет ли смысл делать это с низкопрофильной резиной? А если имеет, то насколько спускать колеса и в каких ситуациях, а также чем это может быть чревато?

Бытует мнение, что снижать давление можно и имеет смысл только при наличии высокопрофильной внедорожной резины. На самом деле это не так.

Если вы съехали с асфальта на песчаный пляж, к примеру, то сопротивление качению вырастает в несколько раз. И кроссоверы, не оборудованные понижающей передачей в раздаточной коробке, возможно, даже не смогут тронуться с места, особенно если песок окажется достаточно рыхлым. И вот тут то снижение давления в шинах делает просто чудо. Выходим из машины с манометром в руках и сдуваем каждое колесо примерно до 0.8 атм. Затем осторожненько, не газуя, трогаемся. Как только колеса машины выедут из ямок, образованных неудачными попытками тронуться при высоком давлении в шинах, машина поедет на удивление легко. Буквально почти как по асфальту. Но очень важно помнить несколько правил. Во-первых, ни в коем случае нельзя газовать – машина должна просто мягко катиться. Иначе покрышку может провернуть на диске, и она разбортируется. Второе – нельзя поворачивать руль на большой угол. Максимум, что вы можете себе позволить, это плавно на ходу повернуть руль на полоборота. Крутить рулем на месте и буксовать одновременно – нельзя, разбортируете колесо. В-третьих, на сниженном давлении нельзя ни в коем случае ездить быстро. Потому что диск может пробить покрышку, подпрыгнув и ударив ее.

Однако бывают случаи, когда есть необходимость газовать и ехать ходом. Это относится в первую очередь к езде по скользкой, глинистой проселочной дороге. И в этой ситуации помогает сниженное давление в шинах. Даже если они имеют совершенно шоссейный дизайн протектора, при давлении в 1.2–1.4 атм. покрышки под весом автомобиля приобретают характерный приплюснутый вид. Вращаясь, покрышки распрямляются и легче выкидывают грязь из протектора, позволяя даже шоссейной резине хоть как-то цепляться за грунт. Ехать по грязи становится значительно легче, машина намного меньше буксует и шустрее двигается. Особенно разница будет заметна на подъемах. С давлением в 1.2–1.4 атм. в шинах можно уже позволить себе двигаться пошустрее и даже газануть. Однако также стоит помнить о том, что излишний фанатизм может отправить вас в шиномонтаж бортировать покрышки.

Порой автопутешественника может занести на гравийный грейдер. Это такая дорога, покрытая вся мелкими камешками. Обычно помимо камешков такая дорога покрыта еще и мелкой волной – так называемой гребенкой. Тряска бывает просто невыносимой на таких дорогах. Тут мы можем также рекомендовать тактику снижения давления до 1.5 атм., если резина совсем низкопрофильная или до 1.0, если профиль шин составляет 65–70 процентов. Либо не снижать давления в шинах, но тогда придется набрать повыше скорость – оптимальная состаавляет примерно 80 км/ч на прямых. Тогда шины как бы перепрыгивают с гребня на гребень, не успевая провалиться в ямку между ними, и машину меньше трясет. Только не забывайте снизить скорость перед поворотами – а то вынесет с дороги!

Всегда имейте с собой нормальный, желательно электронный манометр (я вожу с собой Airman), и купите нормальный компрессор – желательно проверенного производителя, он не подведет вас в поездке и расширит область применения и удобство использования вашего автомобиля. Помните, что проходимость наполовину зависит от резины и еще на столько же – от вас самих!

Чем опасна низкопрофильная резина

радик — Tue, 27 Jul 2010 07:03:33 GMT

Как известно, у автомобильной шины есть множество индексов, обозначений и классификаций по разным параметрам. О профиле автомобильной "обувки" говорят такие надписи как standard, performance или high performance, что переводится как стандартные, низкопрофильные и, наконец, спортивные (профиль еще ниже).

По сравнению со стандартной, низкопрофильная резина отличается, в первую очередь, меньшей высотой профиля шины и большей шириной, что отражено в размерах покрышки. Например, значение 45 в размере покрышки 235/45 R17 – это так называемое отношение высоты профиля к его ширине (первая цифра), которое еще в народе называют словом "серия". Обычно все, что идет ниже 55-й серии, считается низкопрофильной резиной.

Низкопрофильные шины отличает высокий скоростной индекс H (210 км/ч) или V (240 км/ч). У спортивных покрышек он еще выше - W, Z, Y (более 240 км/ч). Стандартные шины (со скоростным индексом Т - до 190 км/ч) предназначены для установки на большинство малолитражных автомобилей. Основной козырь такой покрышки – это выносливость и большой ресурс за счет более жесткого каркаса.

Низкопрофильные шины появились, потому что современные автомобили стали быстрее и мощнее. Такой машине требуются более эффективные тормоза и лучшее сцепление с дорогой. Размеры тормозного диска ограничены размерами обода колеса. Просто увеличить диаметр обода без изменения наружного диаметра шины нельзя – в ней окажется недостаточно воздуха. Поэтому вслед за уменьшением профиля идет увеличение ширины покрышки, вследствие чего увеличивается пятно контакта с поверхностью.

Низкопрофильная резина предназначена для быстроходных автомобилей. Даже рисунок протектора у таких шин часто напоминает таковой на гоночных автомобилях. "Тонкие" покрышки отличаются от стандартных не только высокими скоростными характеристиками, но и лучшим сцеплением с дорогой, особенно при "активном" прохождении поворотов и виражей за счет достаточно мягкого каркаса шины. Меньшая раскачка, более высокая степень сопротивления боковому уводу и, как следствие, лучшая устойчивость и управляемость автомобиля – вот преимущества низкого профиля. Да и при торможении такой тип шины предпочтительнее.

Но есть у низкого профиля и свои серьезные минусы. Во-первых, короткий срок службы самой покрышки, особенно на наших дорогах. Во-вторых, придется пожертвовать комфортом езды и ресурсом подвески и некоторых деталей ходовой части. Вне зависимости от состава резины автомобиль станет жестче реагировать на все недочеты дорожного полотна. На ухабах колесо меньше амортизирует удар. Чем ниже профиль, тем хуже покрышка отрабатывает неровности и тем сильнее идет отдача на элементы подвески. Кроме того, широкая низкопрофильная резина издает больше шума при езде, так как пятно контакта между шиной и дорогой значительно больше, чем у стандартной покрышки. А если на вашей машине отсутствует гидроусилитель, то при вращении руля на месте вам придется попотеть, ведь "баранка" станет тяжелее.

Покупая шины, стоит учитывать те условия, в которых будет происходить эксплуатация. Качество российского дорожного покрытия (особенно по весне) не выдерживает никакой критики. Ямами, трещинами и глубокой колеей никого не удивишь. Лишь к лету в крупных городах ситуация становится немного лучше.

Если вам часто приходится ездить за город по разбитым трассам, то советуем присмотреться к высокопрофильным шинам. Надежность и выносливость важнее высокой скорости и эффектного внешнего вида. Поверьте, пробить низкопрофильную покрышку и даже расколоть литой диск в небольшой яме – проще простого. А последствия могут быть плачевными. Не забывайте и об особенностях шиномонтажа. Если в столичном регионе и крупных городах мастерские в большинстве случаев обладают современным оборудованием, то, окажись вы на областной трассе, далеко не каждый автосервис возьмется за ремонт колеса. Станкам старого образца зачастую не под силу справиться с современными скоростными покрышками.

Если вы все же решили поставить низкопрофильную резину, то высота профиля шины уменьшится, соответственно, потребуются более высокие диски – речь идет о посадочном диаметре. Например, на малолитражный автомобиль можно установить шины размерности 175/70 R13, 185/60 R14 или даже 195/50 R15. Но мы вам советуем не идти на поводу у моды, а четко расставить для себя приоритеты и трезво оценивать ситуацию. И, главное, внимательно прочтите руководство по эксплуатации вашего автомобиля – обычно производитель дает свои рекомендации по поводу установки соответствующего типоразмера шин.

БРЯНСК.RU

Источник: Дни

Правильная проводка для акустики

радик — Thu, 24 Jun 2010 17:36:08 GMT

Это набор инструкций для удаления посторонних шумов из аудиосистемы после ее установки. Тщательно следуйте инструкциям для каждого этапа! Если в вашей системе больше одного усилителя, повторите первый этап для каждого из них и убедитесь, что ни один из них не является источником шума.
Этап 1. Проверьте усилитель (усилители)
После обнаружения шумов в системе проверьте, не усилитель ли является источником шума. Чтобы сделать это, заглушите сигнал на вводе усилителя, используя закорачивающие заглушки. Если шума нет, то усилитель в порядке и можно приступать ко второму этапу. Если шум есть, подключите тестовый динамик к выходу усилителя. Если после этого шум исчезнет, проблема заключается в проводке динамиков или в пассивных кроссоверах. Убедитесь, что ни один из них не контактирует с кузовом машины, и повторите этап 1 сначала. Если шум присутствует при использовании тестового динамика, проблема может заключаться в силовой проводке усилителя. Попробуйте подключить изолированное питание - если после этого шум исчез, то с усилителем что-то не так, и он требует замены. Если шум остался, проблема может заключаться в фильтровке подводимой энергии или в изоляции и может быть устранена изменением места заземления усилителя или добавлением дополнительного фильтра подводимой энергии.

Этап 2. Сократите количество компонентов в системе.
Установлено, что усилители не являются источниками шума. Если у вас стоят дополнительные процессоры сигнала между источником и усилителями, отключите их и соедините источник и усилитель напрямую. Если это устранит шум, то проблема заключается в одном из процессоров - переходите к этапу 5. В противном случае попробуйте переложить аудио проводку, используя другие пути для прокладки. Если вы нашли путь, при котором шум исчез, проложите провода по нему и приступайте к этапу 5. Если это не помогло, изолируйте корпус источника от кузова машины (за исключением заземления!) - не забудьте отключить антенну, так как она тоже заземляется на кузов. Если изоляция источника не решила проблемы, измените точку его заземления. Скорее всего, шум исчезнет, и вы сможете установить источник перманентно и приступить к этапу 5, в противоположном случае приступайте к этапу 3.

Этап 3: переместите свой источник.
С усилителями все в порядке, но перемещение точек заземления и перекладка проводов не ликвидировали шум. Выньте источник из панели приборов и положите его на сиденье или на пол, подключив новый кабель ко входу усилителя. Если шум исчез, установите источник обратно, ступень за ступенью, и переходите к этапу 5. Если шум остался, передвиньте источник как можно ближе к усилителю и используйте наиболее короткие кабели для его подключения. Это должно подтвердить, что первоначально использованные межкомпонентные кабели в порядке - если шум исчез, переустановите источник и переходите к этапу 5. В противоположном случае проблема может заключаться в силовой проводке. Как и в случае с усилителями, подключите источник к изолированному силовому проводу, вновь убедившись, что источник не касается кузова автомобиля. Если шум исчез, то вам следует установить фильтр подаваемого питания или запитать источник от изолированного провода; перейдите к этапу 2. Но если изолированный источник энергии не решил проблемы, вы можете заменить источник и перейти к этапу 2, или проверить электросистему автомобиля в этапе 4.

Этап 4: проверка машины.
Проблема не в источнике или усилителе, пора проверить систему электропитания автомобиля. Чтобы установить, не в ней ли заключается проблема, используйте другую машину с заведомо “тихой” аудиосистемой. Соедините аккумуляторы обеих машин проводами “прикуривателя”. Заведите машину, в которой есть шум и послушайте аудиосистему в “тихой” машине. Если шум не исчез, то у вашей машины СЕРЬЕЗНЫЕ проблемы с электросистемой (возможно, плохой генератор). Проверьте на станции техобслуживания систему зарядки аккумулятора. Если же шум исчез, то система зарядки в автомобиле с шумом не является его причиной, и можно перейти к этапу 5.

Этап 5: добавление компонентов
Мы установили, что усилители в порядке, источник в порядке и электросистема автомобиля работает нормально. Теперь нужно снова подключить отключенные ранее компоненты. Повторите эту ступень для каждого из них; если вы подключили все компоненты, и шума больше нет, ПОЗДРАВЛЯЕМ! Вы устранили посторонний шум из системы! Подключите компонент. Если шума нет, переходите к подключению следующего компонента. Если шум есть, переложите межкомпонентные кабели. Если это устранило шум, перманентно проложите кабели по “тихому” пути и переходите к следующему компоненту. В противоположном случае изолируйте компонент от кузова автомобиля за исключением одной точки заземления. Если это подействовало, то оставьте компонент постоянно изолированным и переходите к следующему компоненту. Если изолирование не помогло, перейдите к этапу 6.

Этап 6: проверка изоляции компонента
Установлено, что причиной шума в системе является один конкретный компонент, но изменение его заземления не помогло. Переместите компонент как можно ближе к усилителю и послушайте, не исчез ли шум. Если исчез - переустановите этот компонент, аккуратно проложив кабели, чтобы убедиться в отсутствии шума, и перейдите к этапу 5 со следующим компонентом. Если перемещение компонента не ликвидировало шум, подключите его к изолированному источнику питания, убедившись, что ни одна из деталей компонента не касается кузова автомобиля. Если это помогло избавиться от шума, то стоит перманентно установить изолированный источник питания или 1:1 трансформатор и перейти к этапу 5. В противоположном случае отдалите компонент и изолированный источник питания на несколько метров от машины и проверьте еще раз. Если шум остался, то проблема заключается в самом компоненте. Замените компонент и установите его с этапа 5. Если же отдаление компонента и источника питания от машины устранило шум, то либо компонент поврежден, или ваши тесты были недостаточно аккуратны. Повторите этап 5.

Какой силовой провод лучше использовать?

Дискуссии о преимуществах того или иного типа проводов (бескислородного, многожильного, витой пары и т.п.) ведутся постоянно. Тем не менее, большинство соглашается с тем, что наиболее важным фактором в выборе силового провода является его сечение. Сечение традиционно измеряется в American Wire Gauge (сокращенно AWG), или просто gauge. Чтобы определить правильное сечение провода для вашей системы, прежде всего, определите максимальный ток, идущий через провод (посмотрите на предохранитель вашего усилителя - это самый простой путь).

Если используется алюминиевый провод вместо медного, то нужно использовать следующий меньший номер (большее сечение). Также учитывайте специфику установки: придется ли прокладывать провод по углам, или через двери, или в моторный отсек? Такого рода проблемы предъявляют особые требования к выбору проводки. Она должна быть гибкой; изоляция должна быть толстой и не размягчаться при высоких температурах или трескаться при низких. Вам не нужен жесткий, легко трескающийся и режущийся провод - его установка может быть в буквальном смысле взрывоопасна.

Какой аудиошнур лучше использовать?

Опять же, ведется много споров о преимуществах различных проводов от разных производителей. В целом, тем не менее, вам, наверно, стоит заменить 20 gauge аудиошнуры, поставляющиеся вместе с динамиками, на шнуры большего сечения при замене ваших усилителей и динамиков на лучшие. В большинстве случаев 16 или 18 gauge будет достаточно (за исключением мощных сабвуферов). В примере, приведенном Jerry Williamson, использование 18 gauge вместо 12 gauge приведет к потере мощности всего на 0.1Дб, что практически не определяемо человеческим ухом. Следовательно, другие факторы играют более существенные роли в выборе аудиошнуров. Один из возможных примеров: разные шнуры имеют разную емкость, что может привести к работе шнура в роли низкочастотного фильтра. Но в целом, тем не менее, эти емкости настолько малы, что это не будет большой проблемой. Внимательно отнеситесь к вышеприведенным предупреждениям о гибкости и изоляции кабеля, особенно когда прокладываете его через двери и другие места, где есть острые края металла.

Я слышал, что “плюсовой” провод нужно подключать к самому аккумулятору.
Зачем это нужно и как мне это сделать?

Для некоторых компонентов (источников и эквалайзеров, например) можно использовать уже имеющуюся силовую проводку. Усилители же потребляют большую мощность и, следовательно, большой ток. Имеющаяся в машинах проводка не рассчитана на большой ток, и большинство проводов имеет предохранители 10-20А. Исходя из этого, рекомендуется вести положительный провод усилителя непосредственно на аккумулятор. Это может потребовать сверления отверстия в моторном щите или поиска уже имеющегося отверстия (начните искать в районе рулевой колонки - там есть несколько отверстий). Всегда ставьте предохранитель на провод как можно ближе к аккумулятору! Вследствие различных воздействий изоляция провода может, в конце концов, потрескаться, и провод может “закоротить” на массу автомобиля, что вызовет серьезный пожар. Чем ближе к аккумулятору вы расположите предохранитель, тем лучше вы будете защищены. Также при прокладке провода через места с острыми металлическими углами всегда используйте резиновые уплотнители для избежания контакта провода (и, следовательно, для избежания повреждения его изоляции) с острым краем.

Надо ли сделать то же с “минусовым” проводом?

Нет. Практически всегда лучше всего будет заземлить усилитель непосредственно на кузов машины как можно ближе к усилителю. Минусовой провод не должен быть длиннее 18 дюймов (45 см) и толщина его должна быть, по крайней мере, такая же, как у положительного провода, или толще. Точка заземления должна представлять собой неокрашенный голый металл.
Некоторые производители автомобилей (Audi, Porshe) выпускают оцинкованные кузова, в этом случае вы должны использовать одну из точек заземления, предусмотренных производителем, во избежание появления шума в системе.

Иногда при выходе из машины меня сильно бьет током. В чем проблема?

Возможно, что ни в чем. Это, обычно, вызвано накопившимся статическим электричеством, образующемся при трении о сиденья, коврики и т.п. Шок обычно ощущается при напряжении порядка киловольта, так что трогание 12В DC не причинит вам вреда.

Когда двигатель машины работает и я включаю музыку на большую громкость,
мои фары/габариты мерцают в такт музыке. Нужен ли мне новый аккумулятор или новый генератор?

Это происходит из-за кратковременных падений напряжения в цепях автомобиля. Падение напряжения может быть вызвано большой потребностью компонента в токе, например, усилителем, воспроизводящим громкую басовую ноту.
В первую очередь проверьте, нормально ли работают ваш аккумулятор и генератор. Отказывающий аккумулятор может давать чрезмерную нагрузку на генератор, оставляя меньше мощности для питания остальной системы.
Если питание и зарядка в норме, то можно заменить генератор на более мощный, чтобы восполнить нехватку тока в вашей системе. При замене генератора тщательно выбирайте новый, т.к. может возникнуть несколько проблем. Например, генератор, рекламируемый как вырабатывающий определенный ток, может достигать такого результата только при очень высоких оборотах двигателя. Новый генератор также должен быть отрегулирован, чтобы вырабатывать напряжение в таких пределах, с которыми справится регулятор напряжения.
Если ваша машина не заводится после продолжительного проигрывания музыки при выключенном двигателе и ваш аккумулятор в порядке, то это можно поправить, установив второй аккумулятор параллельно с первым.

Что такое конденсатор и как он работает?

Конденсатор (обычно емкостью в несколько тысяч микрофарад или больше) подключается в систему параллельно с усилителем и служит как дополнительный источник энергии, из которого усилитель может быстро получить энергию при необходимости (например, при воспроизведении низкого баса). Электротехническая теория заключается в том, что при попытке усилителя потребить большой ток не только аккумулятор “отзовется” слишком медленно, но также напряжение на усилителе будет несколько ниже напряжения на аккумуляторе (т.н. линейное падение). Конденсатор около усилителя, заряженный до напряжения аккумулятора, будет стремиться стабилизировать уровень напряжения на усилителе, подавая в него ток. Также можно представить, что конденсатор, подключенный параллельно усилителю, выступает в роли низкочастотного фильтра (см. 3.10), а падение напряжения на усилителе выражается в АС составляющей, наложенной на DC. Конденсатор будет отфильтровывать AC составляющую, поддерживая постоянное напряжение на усилителе на необходимом уровне.

Стоит ли мне установить конденсатор в свою машину? Если да, то какой емкости он должен быть и где его купить?
Если у вас мерцают габаритные огни, когда вы включаете громкую музыку с большим количеством басовых нот, и ваша машина при этом заведена и вам не хочется покупать новый генератор, покупка конденсатора может вам помочь. Общепринятая “формула” для определения емкости конденсатора - 1 фарад на киловатт. Например система, производящая 300 Вт, потребует конденсатор емкостью 0.3Ф (или 300,000 мкФ). При подключении нельзя просто подсоединить незаряженный конденсатор к положительному и отрицательному проводам около усилителя, т.к. он будет потреблять очень большой ток от аккумулятора и может сжечь предохранители или перезарядиться. Поэтому поставьте между конденсатором и положительным проводом небольшой резистор (25Ом, 1/2Вт), или 12В лампочку, и дайте конденсатору зарядиться. Если вы подключите лампочку последовательно с конденсатором, то ее погасание подскажет, что конденсатор зарядился. Аккуратно отключите конденсатор от зарядных проводов, ни в коем случае не замыкая их. После этого установите конденсатор на его постоянное место, подключив его параллельно с усилителем (опять же, не замкните провода!). Конденсаторы большой емкости выпускаются некоторыми производителями аудиотехники (например, Phoenix Gold), а также могут быть куплены в радиомагазинах.

Секреты скорости

a1ma2 — Tue, 27 Apr 2010 15:44:01 GMT

Многие гонщики рано или поздно сталкиваются с такой ситуацией, когда результат слоем упирается в стену и не желает больше улучшаться. Возможности доработки автомобиля исчерпаны, поиск более оптимальных настроек не приносит желаемых плодов. Что делать? Дальнейшие резервы роста кроются только в самом пилоте, в его психологии и стратегии мышления. Сегодня ведущие гоночные команды уделяют ментальным возможностям гонщика ничуть не меньше внимания, чем подготовке в настройке техники. Об этом и поговорим.

Начну с парадоксального утверждения. Гонщик экстра-класса во время гонки не думает! Любого профессионального спортсмена отличает от любителя то, что он действует на подсознательном уровне. Согласитесь, трудно представить себе, что теннисист мирового уровня будет обдумывать, под каким углом ему поставить ракетку, чтобы поточнее и посильнее отбить Мяч. Наоборот, как только он перестает об этом думать, он и становится настоящим мастером.
На Гран При Монако 1988 года Айртон Сенна ехал, как казалось многим, выше человеческих возможностей - он просто творил чудеса. Когда его отрыв от ближайшего преследователя достиг почти минуты, из боксов стали передавать требования снизить темп, на которые Сенна не реагировал. Требования повторялись. В конце концов Бразильский волшебник подчинился и... буквально через круг после этого врезался в отбойник! Гонка для Сенны была закончена. Что же произошло?

Сенна позже объяснил это так. Ему удалось максимально использовать потенциал вождения на подсознательном уровне. Все получалось отлично; управляя машиной на одних рефлексах, он демонстрировал безграничные возможности человеческого мозга. Со стороны казалось, что машина Сенны не подчиняется законам гравитации: он использовал буквально каждый миллиметр ширины трассы - при этом болид будто летел, едва касаясь шинами покрытия трассы. Повинуясь приказу, Сенна заставил себя выйти из этого состояния, сбросил темп и попытался ехать на сознательном уровне. Но его мозг не был запрограммирован на такую езду! Выражаясь компьютерным языком, произошел сбой программы.

На гонках часто можно видеть, что лидер идет по трассе не так, как остальные. Он очень плавно, как по рельсам, проходит повороты, будто понятия "занос" и "снос" для него вовсе не существуют. А вот его преследователи буквально борются со своими машинами, входят в повороты на огромной скорости и, несмотря на это, отстают все больше. Вот, что сказал по этому поводу Ален Прост: "Когда я кажусь быстрым со стороны, это значит, что я недостаточно плавно веду машину. Когда со стороны я кажусь медленным - вот тогда я делаю все плавно, а значит, еду очень быстро". Теперь мы можем считать, что знаем ещё один секрет. Так вести гоночный автомобиль можно только на подсознательном уровне, или, говоря простым языком, "на автопилоте".

Итак, управление гоночным автомобилем должно происходить автоматически. Но для этого действия гонщика должны быть запрограммированы. Важно, чтобы программа была правильной и полной, что достигается грамотно построенными тренировками. Гонщик, психомоторными реакциями которого управляет тщательно запрограммированный мозг, будет непобедим. Он окажется намного быстрее любого, кто хоть немного раздумывает над своими действиями - по той простой причине, что передача информации напрямую всегда значительно быстрее. Великого гонщика от просто хорошего отличает способность его мозга собрать и обрабатывать огромное количество динамической, то есть постоянно меняющейся, информации, МИНУЯ СОЗНАНИЕ. Это как раз то, что делал Сенна, то, что сегодня демонстрирует Михаэль Шумахер. И эту способность можно развивать.

Как заложить правильную программу в мозг гонщика? Для этого и существуют тренировки. Если кто-то из пилотов скажет, что целью следующей тренировочной сессии будет не настройка автомобиля, а исключительно работа "над собой", то его, возможно, не поймут. Не секрет, что гоночный талант воспринимается многими как данность - или он есть, или его нет. Но сегодня, благодаря современной телеметрии, стала возможна плодотворная работа над улучшением способностей самого пилота. Когда инженер и гонщик находят общий язык и понимают, чего они хотят, а тренер-психолог помогает им в работе, результат порой превосходит все ожидания. Как раз об этом и говорит известная английская пословица: "Only perfect practice makes perfect". В вольном переводе это может звучать так: "Тренируйся с умом - и получишь отличный результат". Тренировка в виде монотонного закрепления ошибок приведет только к загрузке вашего биокомпьютера ошибочной информацией. Секрет в том, чтобы не повторять одни и те же ошибки. Цель тренировок - попробовать различные варианты, отобрать самые дачные и запрограммировать их. А то, что не работает, - ошибочные программы - отсеять. Помните, что тренировки - это программирование, и тогда гонки будут получаться сами, на базе заложенных ранее программ. Именно поэтому, кстати, нельзя ехать во время тренировочной сессии на 90 процентов, надеясь, что в гонке вы выдадите все 100. Тренироваться надо на том же уровне интенсивности, с той же мотивацией и с тем же менталитетом, с которыми вы пойдете в гонке.

Начинать можно с простых вещей - например, с развития визуальной памяти. Где должен находиться начинающий гонщик во время тренировок и квалификаций? Как только он покидает свой гоночный автомобиль, ему не следует задерживаться в боксах. Переходя от поворота к повороту, пилот должен внимательно смотреть и запоминать, как едут лидеры в его или других классах. Даже сидя перед телевизором во время трансляции гонок Формулы-1, можно получать немало ценной информации. Нужно изучать и буквально впитывать стиль вождения лидеров, представляя себя на их месте. Само собой разумеется, что надо стараться просматривать в записи любые гонки при любой возможности.

Уместно упомянуть о фокусировке внимания. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасна понимали, что надо бы ее объехать? Пример, казалось бы, комичный, но а нем заключен большой смысл. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите. Вот вам еще один секрет. Фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Подходя к повороту и начиная тормозить, нужно смотреть не на асфальт в зоне торможения, а на апекс поворота. Закончив торможение и входя в поворот - не на апекс, а на то место, где вы хотите оказаться на выходе. Каждый день при езде по городу приучайте себя смотреть только туда, куда хотите направить автомобиль, - это должно стать автоматической привычкой. Затем можно усложнить задачу и потренироваться в развитии многоцелевого внимания. Делая то же самое, успевайте периферийным зрением прочесть и запомнить рекламный щит до мельчайших подробностей. Заставьте себя слушать песню и одновременно читать сложный текст, не упуская ни одного слова. Точно так же, как можно сфокусировать взгляд, можно сфокусировать мысли и внимание. Такая ментальная фокусировка - важнейшая составляющая мастерства гонщика.

Часто тренер говорит гонщику перед стартом или гонщик сам себе повторяет мысленно слова тренера:"постарайся ехать безошибочно", "постарайся показать стабильное время круга", "постарайся тормозить позже перед поворотами". Ошибка в том, что мозг не понимает значение слова "стараться", оно не вписывается ни в одну программу. Он понимает "делай что-то" или "не делай что-то", только эти команды могут быть легко запрограммированы, внесены в подсознательную память. Секрет работы тренера-психолога как раз в том и заключается, чтобы сначала включить мозг гонщика, правильно запрограммировать его, а когда программа заложена и пора стартовать в гонке" заставить пилота выключить мозг и управлять машиной на подсознательном уровне.

Так о чем же следует думать за рулем гоночного автомобиля, если все, что делает гонщик, должно получаться автоматически, не задумываясь? Представим себе, что вас попросили не думать о розовом бегемоте. Что вы сейчас делаете? Думаете о том, как бы не думать о розовом бегемоте! Человеческий мозг устроен так, что ему трудно не думать о чем-то. Выход простой. Заранее запрограммировать подходящую мысль и держать ее наготове, чтобы в любой момент включить и думать на эту тему. Это может быть приятная мысль о том, какое удовольствие для вас управлять гоночной машиной, балансируя на грани сцепления шин. Как только вам в голову придет мысль о возможности аварии, о том, как трещит бюджет команды, или что кто-то назвал вас плохим гонщиком, включайте приготовленную "запись" и гоняйте ее по кругу.

Еще один секрет в том, чтобы мыслить только в позитивном направлении думая о позитивных вещах на сознательном уровне, гонщик как бы программирует свой мозг так и поступать на уровне бессознательном. Вместо того, чтобы говорить себе: "Я постоянно торможу перед этим поворотом слишком рано" Или "Я слишком рано вхожу в поворот", попробуйте перевести эту справедливую критику в позитивное русло. Это будет выглядеть так: "Я буду тормозить позже" или "Я буду позже входить в поворот". Вместо того, чтобы задавать себе вопрос: "Почему я не могу быстрее проходить этот поворот?", лучше спросить себя "Что я должен сделать, чтобы проходить его быстрее?" Концентрироваться надо на способах решения проблемы, а не на самой проблеме. Секрет в том, чтобы фокусировать внимание на том, что вы хотите, а не на том, него вы не хотите. Вспомним, что мозгу трудно не думать о чем-то. Если мы дадим ему команду не думать о возможности угодить в отбойник, то мозг не сможет не думать об отбойнике. А думая о нем, недолго в него и угодить, как в ту самую яму. Что же можно изменить? Единственный способ - сфокусировать мысли на чем-то другом, например на идеальной траектории, а не на отбойнике.

Предположим, что вам удается использовать в гонке 100 процентов своего мастерства. И все же результат оставляет желать лучшего, вы финишировали третьим, пятым или десятым. Означает ли это, что вы плохо выступили? Нисколько! Потому что важен не результат, а полная реализация собственных возможностей. Если в сегодняшней гонке ваша подготовка позволяет выступить на уровне пятого места, то бессмысленно пытаться прыгнуть выше головы и занять первое. Скорее всего, ничем хорошим это не закончится.
Айртон Сенна говорил: "Иногда я ловил себя на том, что пытаюсь побить чьи-то достижения, но со временем пришел к выводу, что всегда лучше стараться превзойти самого себя". И это еще один безотказно работающий прием. Концентрироваться надо только на собственном выступлении, не обращая внимания на результаты соперников. Вообще не стоит работать "на результат". Лучший результат приходит, когда спортсмен концентрируется на своем выступлении, а не на показанном времени. Многие не согласятся с этим. Но следует учесть, что, когда мозг гонщика "отключен" от мыслей о результате, это сильно снижает уровень предстартового стресса, позволяет чувствовать себя комфортно и полностью сконцентрироваться. Если это удалось, отличный результат придет сам собой. В конечном итоге, результат не на все сто процентов зависит только от вас - есть и другие обстоятельства, - а вот ваше выступление зависит только от вас.

Пятикратный чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио говорил: "Ты всегда должен верить, что станешь лучшим, но никогда нельзя верить, что ты им стал". Постоянно улучшать свой результат, время прохождения круга -- главная задача любого гонщика. Но очень часто гонщик показывает лучшее время круга, сам того не ожидая, и напротив - когда у пилота перед глазами находится "лэп-таймер", у него все время что-то не ладится. Объясняется это постоянным беспокойством по поводу показанного времени. Оно отвлекает значительно больше внимания, чем все остальное. Сконцентрируйтесь на езде, постарайтесь ехать свободно, без оглядки на время, получите удовольствие, в конце концов. И отличный результат не заставит себя ждать.

Очень важно снять внутреннее давление. Но есть еще и внешнее давление. Часто уровень реальных возможностей гонщика ограничивается страхом перед возможной неудачей. Он сконцентрирован только на том, чтобы не совершить ошибки на глазах у спонсоров/своей команды, зрителей. И часто, вопреки его воле, именно это и происходит. Вот как относился к этому Айртон Сенна: "Давление сказывается, если ты сомневаешься в том, что делаешь, если ты не можешь быть выше этого. Меня не волнуют всевозможные неожиданности и всякие "если". Выход один - никогда не думать о неудачах и их последствиях, мыслить позитивно и думать только о своём выступлении, а не о победе. Тогда шансы выиграть гонку увеличатся.

Михаил ГОРБАЧЕВ
журнал АВТОСПОРТ

А что такое Тюнинг?

a1ma2 — Wed, 21 Apr 2010 16:10:43 GMT

Что такое Тюнинг

Слово "tuning", вынесенное в название этой страницы, переводится с английского, как "настройка", "регулировка". Понятие "тюнинг автомобилей" стало для нас уже привычным, хотя зачастую под этим подразумевается всего лишь наличие пластмассовых накладок на кузове и тонированные стекла. Реально же тюнинг может включать в себя достаточно серьезные изменения в конструкции двигателя, подвески и других системах автомобиля.

Тюнинг... когда завзятый автомобилист слышит это слово, его сердце начинает биться чаще. Искусство придать одному из десятков и сотен тысяч сходящих с конвейеров автомобилей-"близнецов" своё лицо. Искусство дарить чувство, что твоя машина - это именно ТВОЯ, что она воплощает твои самые тайные чаяния. Мастера тюнинга уверены в своих действиях, недоверчивы и ревнивы к "произведениям" и технологиям коллег. Некоторые направления тюнинга сродни научным исследованиям, некоторые - искусству, некоторые - шаманству. Но все они основаны на одном - желании человека чувствовать себя не таким как все. "На вкус и цвет - товарищей нет", многих их автомобиль в принципе-то устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч своих собратьев. Это желание может появиться и у владельца 9-ки и у обладателя 600-го Мерседеса. Есть спрос - есть и предложение. "Точная настройка" под желание владельца - и есть основа тюнинга. Причём она может происходить самым разным образом.

Самое простое - внешняя отделка. От банальных наклеечек, молдингов, тонировки до пластиковых навесок, хромировок. Редко кто на этом уровне занимается расчётами и исследованиями. Практической нагрузки эти действия не несут, слава богу, если не вредят, хотя есть исключения. Скоростному авто действительно полезны спойлера, усиливающие прижим к дороге и дополнительные воздухозаборники для охлаждения тормозов. А вот для серийных автомобилей смысл антикрыла - в лучшем случае добавить индивидуальности. Не все образцы делаются по расчётам, часто - удалось "с перепугу" - и ладно.

Чуть дальше идут незначительные технические изменения. Чип-тюнинг, "настроенная" система выпуска. Всё это позволит поднять мощность мотора без каких либо серьёзных переделок двигателя.

Следующий уровень - изменения, затрагивающие агрегаты и узлы машины. Здесь уже "на коленке" экспериментировать не стоит, многие работы требуют научных расчётов или по крайней мере - практического опыта. Наиболее популярен вариант тюнинга легковых машин в сторону как бы "кольцевых" спортивных. Пожалуй, это первое, что делают с новой моделью, приглянувшейся тюнинговым фирмам. Пружины делаются короче, амортизаторы - жёстче. Вроде ничего сложного, но на заводах-то конструктора тоже не зря зарплаты получают. Удары днищем о неровности - самое безобидное из того, что может быть при кустарном подходе. Геометрия подвески меняется, меняется управляемость. Только специалисты могут проводить работы так, чтобы эти важные характеристики не ухудшились или не стали опасными. Поэтому подобным тюнингом занимаются уже солидные фирмы, как правило те же, что и разрабатывают элементы подвески для серийного автомобиля. В результате испытаний, как правило, появляется комплект пружин и амортизаторов, рассчитанных друг для друга. Сделать подвеску выше, что было бы актуально для России, кстати, ещё сложнее - здесь уже надо учитывать смещение центра тяжести.

На этом же уровне идут - коробки передач с изменёнными передаточными числами, замена редукторов. Такие изменения (естественно, не считая "крайностей") не требуют серьёзной перестройки всего автомобиля. Ведь машины в основном создаются под среднего потребителя и допускают смещение отдельных параметров в определённом коридоре. Но не всех. К примеру, установка "широкофазных" распредвалов часто требует изменений в геометрии каналов головки блока, а если максимальные обороты при этом возрастают - изменения характеристик клапанных пружин. Часто увеличение мощности двигателя требует усиленного сцепления, коробки передач, приводов колёс (ШРУС"ов), более эффективных тормозов. Какая уж тут кустарщина! Для таких работ рассчитываются комплексные сочетания, идущие в серию только после испытаний.

Есть ателье с узкой специализацией, Они делают свою работу или готовят наборы для установки другими. Иногда заказы на корню скупаются более крупными фирмами и продаются далее под другими названиями. Многие производители амортизаторов, оптики, тормозных систем имеют в своей программе продукцию с "особыми" характеристиками для разных моделей машин. Они попадают в каталоги тюнинговых ателье, рекомендуются заказчикам. Следующая ступень характерна для фирм-"технарей". С развитием они увеличивают вложения в исследования. Результатом становятся настоящие технические чудеса - сверхмощные и сверхлёгкие двигатели, коробки передач с потрясающими характеристиками. Среди эпитетов "супер", есть и суперцена. Помимо эксклюзивности она определяется и материалами - лёгкие прочные сплавы, композиты, углепластик. А некоторые весьма приятные технические мелочи могут стоить совсем недорого, зато приносить ощутимое удобство и пользу.

Можно долго говорить о манящем мире тюнинга. По большому счёту, "Hi-End"-аудио в салоне машины - тоже "воплощение мечты владельца" Главное, что разработки специалистов, спортивных инженеров и художников-дизайнеров, высокие технологии и испытания - возвращаются к обычному автомобилисту в виде проверенных новшеств и улучшений, которые нужны ему и его верному "коню". Идёт настройка конкретной машины под конкретного человека, его желания и возможности - то есть - тюнинг.

По материалам сайта http://www.streetraces.ru